Az elfeledett Aérotrain

Az Aérotrain a hatvanas évek Franciaországában a távolsági tömegközlekedés jövőjét vetítette előre.

1141.jpg

Jean Bertin francia mérnök álma – a légpárnás, kötöttpályás jármű -, a hatvanas évek elején kezdte pályafutását. A későbbi tesztek alatt elérte a 430 kilométer/órás sebességet. A jármű egy fordított T-alakú “sínen” haladt, amelyhez a 12 évig tartó fejlesztés és tesztek alatt Franciaországban 3 különböző pálya is épült, majd még egy az Egyesült Államokban.

zzz.jpg

Jean Bertin (szürke kabátban)

Az első egy 6,7 km-es szakasz a tesztek elején 1966-ban, a 01 és 02-es típushoz. A 01 egy busz jellegű, a 02 inkább egy nagyobb autó méretű jármű volt.

001.jpg

A 01-es prototípus más néven Skytrain

zz_3.jpg

A 01-es vezetőállása. Az ülések a Citroen DS-ből származnak.

002.jpg

A 02-es prototípus, amivel elérték a 430 km/h sebességet

1969-re már az I80-250 kifejlesztésén dolgoztak, amit abban az évben be is fejeztek. “I” azaz interurbain (tehát városok közötti, kb. InterCity), “80”, mert 80 személyes és “250”, mert 250 km/h sebességre volt képes. Ez az Aérotrain lett volna a legfontosabb szereplője a projektnek. A 80 személyes, távolsági “sínbusz” akkor még elképesztőnek számító sebességgel szállította volna az utasokat az országon belül. A tervezett Párizs-Marseille vonalon kevesebb, mint három és fél óra lett volna a menetidő (a TGV jelenleg – ötven évvel később – három óra alatt futja meg a távot).

A motorkocsi propellereit két Turbomeca’s Turmo III E3 motor hajtotta, melyek összesen több, mint 1600 lóerő (1200 kW) teljesítményt adtak le. A motorjai igen hangosak voltak, a vonattól kb. 60 méterre 90-95 dB zajszintet mértek. Az I80-250-et később átépítették 350 km/h sebességre és a zajszintet is próbálták csökkenteni valamelyest.

A motorvonat 25,6 méter hosszú, 3,2 méter széles és 3,3 méter magas volt. Teljes tömege meghaladta a 11 tonnát.

A remények – és a közlekedési minisztérium ígérete – szerint a két legforgalmasabb repülőteret (Orly és Roissy) egy-egy Aérotrain vonal kötötte volna össze Párizzsal. Későbbiekben egy Párizs-Orléans és egy 780 kilométeres Párizs-Lyon-Marseille vonal épült volna ki.

462.jpg

Az Aérotrain I80-250 bemutatója az Párizs-Orly repülőtéren:

zz_1.jpg

zz_2.jpg

zz_4.jpg

zz_5.jpg

1966_i80-250.jpg

548.jpg

1966_i80-250_2.jpg

Az I80-250-es

aero_z1k_1.gif

aero_z2k_1.gif

aerotrain02_2.jpg

Az I80-250-es működési elve és metszetei

Az I80-250-nel párhuzamosan egy elővárosi kocsit is fejlesztettek, ami szintén elkészült 1969-re ennek a neve S44 (44 személyes, suburban/elővárosi) lett. Ez teljesen elektromos meghajtású volt, de egy kis dízelmotort is beépítettek egy esetleges áramszünet esetére.

1969_s44.jpg

Az S44-es, amit elővárosi közlekedésre szántak 44 férőhellyel

zz_7.JPG

Az S44 utastere…

zz_6.jpg

…és metszetei.

Ebben az évben mindkét futó projekthez elkészült egy-egy új pályaszakasz is. Az S44-hez az első pályával párhuzamosan építettek egy azzal megegyező hosszúságú szakaszt, alumínium és aszfalt felhasználásával. Az I80-250-nek pedig – teljesen új helyen – a leendő Párizs-Orléans vonalba illeszkedően készítettek egy 18 kilométeres pályát ezen már fordítókorong is dolgozott..

építés_cr.jpg

A pálya építése

A sikeres tesztek után csak nem akart a kormányzati megrendelés megérkezni. Teltek az évek és közben a cég a Rohr Industries-nek is eladta a pálya licenszét, amit az az USA-ban akart üzemben helyezni (erről majd később).

Közben elkészült egy kis kabinos 4 személyes változat is Tridim néven, ami reptéri/expo stb. személyszállításra lett volna ideális.

tridim01.jpg

tridim02_cr.jpg

tridim03.jpg

1974-ben a kormány felfüggesztette a támogatást és törölte a Párizs és Orly, valamint Roissy repterek közötti aérotrain vonal kiépítésének tervét. 1975-ben bejelentették, hogy a kormány a nagysebességű TGV vonatokat fogja támogatni az Aérotrainnel szemben, és az első Párizs-Lyon közötti szakasz kiépítésére már meg is kötötte a szerződést.

A TGV kisebb üzemeltetési költségével az Aérotrain nem tudott versenybe szállni. További hátránya volt a pálya kiépítésének többletköltsége, amelyből addig csak a tesztekhez épített néhány tíz kilométeres szakasz épült fel. Az Aérotrain nem illeszkedett a meglévő infrastruktúrába, ahogy a TGV. Tehát ha a nagysebességű pálya elfogy, a TGV kisebb sebességgel, de a városközpontig tudta szállítani az utasokat többletbefektetések nélkül. Ezt az Aérotrain csak egy költséges, saját pálya építésével tudta volna elérni, amit – a városközponti beépítettség miatt – eltérő szintmagasságban, vagy alagútban kellett volna megépíteni. És akkor még ott volt a zajterhelési probléma…

A programot végérvényesen törölték.

A pálya több darabja ma is látható, bár egyre nagyobb szakaszait bontják le. A képek a Panoramio-ról valók.

Base de Chevilly01.jpg

dormaville02.jpg

X01.jpg

dormaville01.jpg

Viaduc_de_l27aC3A9rotrain_03798.jpg

8210815.jpg

Egy emlékmű a projektről a Gometz-le-Châtel-i körforgalomban. (Panoramio)

Bertain Aerotrain Longueville 17Sep11 Bob Barby.780.jpg

A 01-es prototípus mai állapotában

02_Retromobile.jpg

A 02-est is rendszeresen kiállítják

xxx.jpg

Az I80-250-et vicces kedvű fiatalok felgyújtották a hangárjában 1992-ben.

ZZZZ_s442.jpg

Az S44-es a kétezres évek elején

Tridim_Plaisir.jpg

A Tridim mai állapotában

A francia Aérotrain sikertelensége nem vette el a kedvét az amerikai Rohr Industriesnek, akik – ahogy fentebb írtam – megvásárolták a pálya licenszét és a hatvanas évek végén, hetvenes évek elején nagy reményeket fűztek az amerikai kontinenshez.

A francia Aérotraintől eltérően ők modernebb, elektromos meghajtással kísérleteztek. A legnagyobb szabású tervük egy Los Angelest New Yorkkal összekötő nagysebességű vonat lett volna. A tervek szerint a szuperexpressz ezt nyolc óra alatt teljesítette volna. Ezzel akár a repülőgépekkel is felvehette volna a versenyt.

A coast-to-coast légitársaságok nem örültek a tervnek. Az áraikat már akkor is mesterségesen alacsonyan tartották a hatalmas verseny miatt. A légiszerencsétlenségek híreire pedig időlegesen mindig visszaestek kissé a helyfoglalások.

A 350-440 kilométer per órával száguldó Aérotrain csak nehány órával a gépek mögött érkezett volna, de az időigényes becsekkolást és kicsekkolást, poggyászidőt megspórolva, a lezuhanásbiztos Aérotrain komoly versenytársnak ígérkezett. Hirdetéseiben is a “Legjobb megoldás New Yorkba repülni” szlogent használták, amiből mindenki a repülőgépekre asszociált.

ZZ_8_Aerottrain._The_best_way_to_fly_to_New_York.jpg

ZZ_10.jpg

Kísérleti pályaszakasz építése Pueblóban, USA. Csak egy 2.4 km-es szakasz épült fel.

ZZ_9_Aerottrain._The_best_way_to_fly_to_New_York.jpg

A Rohr Industries-nél Chula Vistában, Kaliforniában 1973-ban épített Aérotrain prototípus.

ZZ_12.jpg

A motorkocsi belseje…

ZZ_11.jpg

…és vezetőállása.

A következő nagy lehetőség egy a los angeles-i repteret a San Fernando völggyel összekötő vonal építése lett volna. Végül ez a projekt is kútba esett. A későbbiekben még kifejlesztettek egy hasonló kötöttpályás járművet, ami nem egy középső sín fölött lebegett, hanem két “korlát” közé volt szorítva, de ez már nem volt a klasszikus Aérotrain…

zzz1.jpg

(Forrás: aerotrain.fr, shonner.com)

 

A hírlevél feliratkozóknak ajándék privát bejegyzések

[mc4wp_form id=”12063629″]

 

4 thoughts on “Az elfeledett Aérotrain

  • 2017.08.30. at 10:56
    Permalink

    Most számomra nem világos, ez a projekt azért esett kútba, mert nem volt kompatibilis a vasút többi részével, vagy a TGV-t valaki más, fontosabb nyomta át?

    Reply
    • 2017.08.30. at 18:34
      Permalink

      A hivatalos indok szerint a kompatibilitás hiánya

      Reply
  • 2017.08.31. at 10:25
    Permalink

    én meg el sem tudtam képzelni, mi a fene az a betonvalami, amikor anno Orleansba mentem. és még a sofőrt sem tudtam megkérdezni erről, mert sikerült egy olyat kapni, aki nem nagyon beszélt angolul…

    Reply
  • 2017.11.06. at 09:13
    Permalink

    kár érte ! Még most is 40 évvel késöbb is modernek látszik.

    Reply

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.