in

Illusztris vendég Ferihegyen

Néhány napja leltem rá gépemen újra erre a szép fotóra, ami egy Tu-144-est ábrázol Ferihegyen. Itt az idő, hogy megismerjük egy kicsit közelebbről is ezt a repülőgépet, aminek fotóját először a DELTA című tudományos műsorban láttam a műsorvezető, Kudlik Júlia háta mögött.

00.jpg

A szovjet szuperszonikus (hangsebesség felett repülni képes) utasszállító 68001-es jelű prototípusa 1972-ben landolt Ferihegyen. A konkurens brit-francia Concorde-nál két hónappal korábban – 1968. december 31-én – mutatkozott be a – valószínűleg ipari kémkedés segítségével készült – Tu-144-es.

01.jpg

A landolás (szerintetek ez is Ferihegy?)

02.jpg

Ferihegy betonján

A Tupoljev tervezőiroda által konstruált gép laikus szemmel bajosan különböztethető meg a Concorde-tól. A hasonlóság több, mint nyilvánvaló és már a megjelenéskor is egyértelmű kérdéseket vetett fel a nyugati titkosszolgálatoknál.

Lássuk a Concorde-ot:

pa-9667124.jpg

Tesztüzem Toulouse-ban 1968-ban

A leginkább látható különbség a két gép között a rajzasztalon a deltaforma eltérése.


A többi változtatás amolyan szovjetes. A Concorde az utaskabin és a hidraulika-rendszer hűtéséhez az üzemanyagot használta, a Tupoljev viszont külön hűtőrendszert épített a Tu–144-be, így az lényegesen nehezebb lett. A Concorde a hangsebesség átlépése után az utánégetők használata nélkül is fenn tudta tartani sebességét, a Tu–144 nem, ezért üzemeltetése lényegesen költségigényesebb volt. A későbbi Tu–144SZ változatnál ezt a problémát már megoldották, ám mindkét gépnél elmondható a rendkívül magas üzemeltetés költség megléte, ami például a Concorde koporsójába az utolsó előtti szöget verte bele. Az utolsó a 113 áldozatot követelő 2000-es párizsi tragédia lett. 

A Ferihegyen járt 68001 jelű gép volt az első, amelynek orrába később az alacsony repülési sebességnél a stabilitást javítandó, egy behajtható, ún. kacsaszárnyat építettek be. Ez a Concorde-nál szükségtelen volt és az eltérő szárnyformából adódhatott a korábbi stabilitási probléma. A kacsaszárny tovább csökkentette a Tu-144-es leszállási sebességét, mintegy 315-330 km/órára, ám ez még mindig jóval magasabb volt a Concorde-énál.

Végeredményben 16 röpképes példány épült a Tupoljevből, de alig hat hónapig szállított utasokat menetrend szerint (1977. nov. – 1978. jún. 1.). Összességében mindkét gépről elmondható, hogy pénzügyileg magasan veszteséges projektek voltak, ám a nyereséges üzem a Szovjetunióban a hatvanas-hetvenes években nem mindig volt szempont. A gépek elsősorban a távoli célpontokat céloztak meg a Szovjetunió területén, mint például Alma-Ata (Almati), vagy Vlagyivosztok. Ahogyan a Concorde-nál, úgy a szovjet Tu-144-esnél is szólnunk kell két balesetről, ami a gép megítélését erősen befolyásolta.

A Párizs Le Bourget-i katasztrófa

1973-ben érte az első csapás- ráadásul nem letagadható módon, nemzetközi porondon – a Tu-144-est, amikor is a 77102-jelű – már kacsaszárnnyal kiegészített – Tu-144SZ gép bemutató közben egy hirtelen leforduló manővert végzett, majd amikor a bekövetkező zuhanásból a pilóta megpróbálta kihúzni, a gép kettétört és lezuhant. A földbe csapódó roncsok 15 házat pusztítottak el. A katasztrófának a fedélzeten tartózkodó M. V. Kozlov berepülő pilóta, V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Bengyerov főtervező-helyettes, A. I. Dralin fedélzeti mérnök, G. N. Bazsenov navigátor és B. A. Pervuhin vezető mérnök, valamint a földön további nyolc ember vált áldozatává.

A katasztrófa okait a mai napig vita övezi. Egy népszerű elmélet szerint a Tu–144 egy francia Mirage III elől tért ki, amely az akkor rendkívül modern technológiának számító kacsaszárnyakat próbálta meg lefényképezni. Az elmélet szerint a francia és a szovjet hatóságok összeesküvését követően eltussolták az ügyet. A katasztrófáról készült első francia beszámolóban nem esik szó a Mirage-ról. Újabb keltezésű beszámolókban már megemlítik a vadászgépet, és azt is beismerik, hogy a szovjet pilóták nem tudtak a vadászgép közeledéséről, bár a katasztrófa kiváltó okaként továbbra sem szerepel.

Egy másik elmélet szerint a fekete dobozt a szovjeteknek sikerült megszerezni és dekódolni. Ezen elmélet szerint a baleset oka az lehetett, hogy az előző nap a szerelők megváltoztatták a stabilizációs rendszer paramétereit abból a célból, hogy a Tu–144 a Concorde-nál látványosabb bemutatót produkáljon. Az elmélet szerint a változtatásokkal véletlenül rövidre zártak egy pár gyártáskor használt áramkört, amely miatt a gép átesett és lezuhant.

Egy harmadik – már-már konteóblogra illő – elmélet szerint a francia–angol Concorde-csoport szánt szándékkal szabotálta a gépet. Mivel sejtették, hogy a szovjetek megpróbálják ipari kémkedéssel megszerezni a Concorde terveit, a szovjeteknek hamis, rejtett hibákat tartalmazó terveket adtak át, ami később a gép katasztrófájához vezetett.

A jegorjevszki katasztrófa, amely után az utasszállítást nem engedélyezték tovább

1978. május 23-án történt a Tu–144 második halálos balesete, amikor a CCCP-77111 lajstromszámú Tu–144D üzemanyag-szivárgásból származó tűz miatt kényszerleszállást hajtott végre a Moszkva közeli Jegorjevszk mellett. A gép a földön kiégett, a roncsokat beolvasztották.

A Moszkva–Habarovszk útvonal a nagyobb teljesítményű és hatékonyságú hajtóművekkel ellátott Tu–144D használatával reálissá vált, és ezt az útvonalat próbálta meg repülni a kérdéses gép is. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy 18:18 órakor fémfáradás okozta az egyik üzemanyag-vezetéken azt a szivárgást, amely miatt összesen 8 tonna üzemanyag szivárgott a jobb oldali szárnyba. 18:45 órakor tűzjelzés érkezett a 3. számú hajtóműből, amelyet a személyzet leállított. A szomszédos 4. hajtóművet a tűz terjedésének megakadályozása miatt szintén leállították és két hajtóművel folytatták a repülést.

A pilótafülkét azonban hamarosan sűrű fekete füst lepte el, és egy harmadik hajtómű is leállt. Ekkor a gépparancsnok egy Jegorjevszk melletti mezőn történő, behúzott futóműves kényszerleszállás mellett döntött. A kényszerleszállás közben az orrcsúcs berogyott és darabjai behatoltak a pilótafülkébe, ahol O. A. Nyikolájev és V. L. Venyegyiktov fedélzeti mérnökök halálát okozták. A személyzet többi tagja sikeresen elhagyta az égő gépet. A személyzet között volt E. V. Jeljan berepülőpilóta, aki a Tu–144 prototípusának első repülését hajtotta végre. A tűz észlelése és a kényszerleszállás között 6 perc telt el.

Ezután a géptípus áruszállítóként üzemelt még menetrend szerint a nyolcvanas évek közepéig.

99.jpg

Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114)  “alig használt” Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában

Aztán a kelet-európai rendszerváltás után az amerikai Judith DePaul üzletasszony tárgyalásai eredményeképpen az egyik Tu-144D gépet (77114-es lajstromjelű) repülő laboratóriumként átépítve hasznosították, többek között az ózonréteg vékonyodását figyelték meg róla. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették.

A fotókon látható, Ferihegyet is megjárt – még kacsaszárny nélküli – prototípust azóta szétbontották.

És hogy hol maradtak az amerikaiak a szuperszonikus utasszállító építésben? Amolyan nevető harmadikként a kivárásra játszottak. Tudtak a horribilis üzemeltetési költségekről, így maradt a tervezőasztalon pl. a Boeing 2707-es is:

sa7.jpg

a wikipedia segítségével

Allesmor Obranna korrekciói (köszönet érte):

Korrekciók:

“A Ferihegyen járt 68001 jelű gép volt az első, amelynek orrába később az alacsony repülési sebességnél a stabilitást javítandó, egy behajtható, ún. kacsaszárnyat építettek be. Ez a Concorde-nál szükségtelen volt és az eltérő szárnyformából adódhatott a korábbi stabilitási probléma. A kacsaszárny tovább csökkentette a Tu-144-es leszállási sebességét, mintegy 315-330 km/órára, ám ez még mindig jóval magasabb volt a Concorde-énál.”

Tévedés, a Ferhegyen járt 68001 jelű első prototípust és a hasonló kialakítású 68002-est soha nem szerelték fel az említett kihajtható ötszörösen réselt állásszöghatároló előszárnnyal, ezek a Tu-144D és Sz gépeken jelentek csak meg.

“Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114) “alig használt” Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában – képaláírás, illetve:

Aztán a kelet-európai rendszerváltás után az amerikai Judith DePaul üzletasszony tárgyalásai eredményeképpen az egyik Tu-144D gépet (77114-es lajstromjelű) repülő laboratóriumként átépítve hasznosították, többek között az ózonréteg vékonyodását figyelték meg róla. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették.”

Itt sajnos alaposan összekeveredtek az információk. A 77114-est valóban használták ózonkutatásra, de csak a nyolcvanas években, még a forszázsnélküli Koleszov RD-36-51A hajtóművekkel. Később ezt a gépet a 77115-össel együtt még a Burán programban is igénye vették párrepülés erejéig. Ekkor még fasorba se voltak az amerikaiak. A 77114-est később a NASA, a Boeing, a Rockwell alkotta amerikai csoport külső finanszírozásával támasztották föl lekonzervált állapotából. Ehhez le kellett cserélni az amúgy minden szempontból egyedi RD-36-51A hajtóműveket a Tu-160-asok NK-32-eseire, melyekből négy darab a projekthez az NK-321-es típusszámot kapta meg. Ez a gép repült a 90-es években, ez látható a fotón is. Ez a program az újra tervbe vett amerikai szuperszonikus utasgép előtanulmányaihoz repült, ehhez Al Gore és Viktor Csernomirgyin írta alá az együttműködést. Az amerikai gépet az ezredfordulóra tervezték, melyből aztán nem lett semmi. A repülések során a gép az új hajtóműveivel elérte a Mach 2.4-et is egy alkalommal, mely repülésnél lemállott a festék. Később évekkel a program befejezte után a gépet egy belga magánszemély meg akarta vásárolni, ehhez az orosz fél 2003-ban eltávolította a nemzetbiztonságilag kritikus NK-321-eseket és visszaszerelte a kb nulla üzemidőtartalékkal bíró RD-36-51A-kat. Ne feldjük, ezeknél volt egy speciális tengelykapcsoló/kardán rendszer a turbina után, ami miatt a hajtóművek élettartama nem haladta meg az 50(!) órát.

Ez az 50 órás szám amúgy nem az első a Tu-144-es hajtóműveinek történetében. A legelső, Kuznyecov Nk-144A jelű példányok (melyekkel a nálunk is járt gép repült) élettartama volt hasonló, miközben statikus tolóereje (~175 kN forszázzsal, fékpadon) elmaradt a szükségestől. A későbbi, nehezebb Tu-144D gépekbe már az NK-144F került, aminél a tolóerőt sikerült feltornászni ~200kN-ra, de ha nem ment az utánégetés, akkor a gép visszalassult Mach 1.4 környékére. Ezek az NK-144-es hajtóművek a Malév Tu-154B2-eseiben használatos Nk-8-as család ősének teknthető Nk-6-os “duct burning” hajtóművéből fejlődtek ki. Itt az ötlet az volt, hogy az utánégetés a kétáramú hajtóműnél csak a külső áramban valósul meg, a hajtómű gázgenerátora (nagynyomású kompresszor+tüzelőtér+turbina) fojtás nélkül üzemelhet, míg a hőlépcső az utánégetésnél nem a turbina utáni 600-800 fokról indulna, hanem a külső áram 150-200 fokosra sűrített levegőjéből táplálódik. Ilyen elgondolással üzemelt a nagyon hasonló Pratt & Whitney JTF-17-ese is, igaz csak fékpadon. Az elv sajnos sosem vált be, az NK-144-eseknél is csak egy kevésbé merész verzió épült meg, ugyanis – ahogy más hajtóműveknél – itt is a diffúzor után van az utánégetés, csak épp a minimálfáklya külső forszázskollektora kapja meg a külső áram levegőjét.

Mondani se kell, az NK-144F-ből azonnal készült a katonai változat, a Tu-22M0/1/2 verziókhoz, ez lett az NK-22. Számos probléma kiküszöbölése után tudták csak feltornászni az itt is 50 órás élettartamot az elfogadható 350 órára, ami egy ilyen nagy gépnél még mindig óriási pazarlás, csak a Távolsági Légierő erősen priorizált büdzséje ezt simán lenyelte.
Az NK-22-esből jelentősen továbbfejlesztett NK-25-ösök találhatók meg a mai is repülő Tu-22M3-asokba, ez utóbbiak talán megfelelőek lehettek volna a Tu-144D/Sz programhoz, minthogy a Tu-244-esnél volt is ilyen elképzelés. Csakhogy a nyolcvanas éve szovjet realitása (Afganisztán, Csernobil, szerkezeti reformok elmaradása) már nem tette lehetővé a gép megvalósulását.

Pontozd ezt a cikket!

0 pont
Upvote Downvote

Total votes: 0

Upvotes: 0

Upvotes percentage: 0.000000%

Downvotes: 0

Downvotes percentage: 0.000000%

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Szovjet retrofuture 1936-1975

Inuitok a huszadik század fordulóján

in

Illusztris vendég Ferihegyen

Néhány napja leltem rá gépemen újra erre a szép fotóra, ami egy Tu-144-est ábrázol Ferihegyen. Itt az idő, hogy megismerjük egy kicsit közelebbről is ezt a repülőgépet, aminek fotóját először a DELTA című tudományos műsorban láttam a műsorvezető, Kudlik Júlia háta mögött.

00.jpg

A szovjet szuperszonikus (hangsebesség felett repülni képes) utasszállító 68001-es jelű prototípusa 1972-ben landolt Ferihegyen. A konkurens brit-francia Concorde-nál két hónappal korábban – 1968. december 31-én – mutatkozott be a – valószínűleg ipari kémkedés segítségével készült – Tu-144-es. (tovább…)

Pontozd ezt a cikket!

0 pont
Upvote Downvote

Total votes: 0

Upvotes: 0

Upvotes percentage: 0.000000%

Downvotes: 0

Downvotes percentage: 0.000000%

111 hozzászólás

Leave a Reply
  1. Az egyik Top Gun számban részletesen elemzik a párizsi baleset okait, ahol az alábbira jutnak:
    – egy francia gép fotózta a bemutatón repülő Tu-144-est, amiről az orosz pilóták nem tudtak
    – volt egy manőver, amikor a francia gép a Tu-144 elé repült, és annak a sugárhajtóművéből kiáramló gázok miatt a Tu-144-es hajtóművei leálltak (ezt a módszert jelenleg is alkalmazzák a pilóták, amikor idegen gépet akarnak már erélyesebben, de fegyver használata nélkül kitessékelni)
    – a zuhanás során az orosz pilóta újraindította a hajtóműveket, ami a fotókon is látszik
    – működő hajtóművekkel elkezdte felhúzni a gépet, de az egyszerűen ilyen terhelést nem bírt ki, és kettétört

    Véleményük szerint azért nem vádolták az oroszok a franciákat, mert akkor be kellett volna ismerniük ezt a fatális tervezési hibát, és inkább “kéz kezet mos” elven hallgattak. Akkoriban valami olyasmit ismertek be, hogy a gépen volt egy fotós, aki kiejtette a fényképezőgépét a nyakából és az beakadt a kormányba és emiatt kezdett el zuhanni a gép, de ez már akkor sem magyarázta a leállt hajtóműveket. De az oroszok inkább elfogadták ezt a korai hivatalos magyarázatot, minthogy bevallják, hogy alulméretezték a törzs teherbírását.

  2. @SzBzS: A törzs teherbírásról úgy tusom, hogy a kérdéses példányon többször is alakítottak néhány dolgot, ami miatt csökkent a teherbírás, normális “szériagép” kibírta volna ugyanezt.

    A két gép kifejlesztése is hatalmas költséget emésztett fel. A Concorde fejlesztését le akarták egyszer állítani, hogy túl sokba kerül, de úgy voltak vele, hogy ha már kidobtak ennyit az ablakot, presztízsjavítónak jó lesz. Ezt ma “Concorde-effektusnak” hívják. Ha ma is szolgálatban lenne, tuti repülnék vele egyet 🙂

  3. Ez szuper jó poszt volt. Az englishrussia.com on lehet lelni jópát igen exkluzív jó minőségű képet a gépről és a belsejéről is ha valakit érdekel:
    Egy elfeledett példány
    englishrussia.com/2014/09/08/hidden-tu-144-in-kazan-outskirts/3/

    Korabeli hivatalos fotók:
    englishrussia.com/2014/12/31/first-flight-of-supersonic-tu-144/3/

    Egy felújított:
    englishrussia.com/2014/02/23/the-last-of-tu-144-planes/

    Kimondottan beltér:
    englishrussia.com/2014/07/03/tu-144-welcome-inside/2/

  4. @SzBzS: Akkor a videón a zuhanás közbeni füstölés az a hajtóművek újraindítása miatt van?

    Amúgy valahogy nekem sose tetszett ez a gép, az XB-70 Valkyrie sokkal szebb és elegánsabb volt szerintem. Annak is volt tragikus balesete…

  5. gyönyörű gépek… Egyébként ha most, a mai technológiával, hajtóművekkel, műszerezettséggel építenének szuperszonikus utasszállítókat, nagyságrendekkel sikeresebbek lennének. Mai hajtóművekkel szerintem nullszaldósra ki lehetne hozni az üzemelést.

  6. Aki élőben is össze akarja vetni őket, megteheti tőlünk nem olyan messze a Sinsheimi közlekedési műzeumban ( autossagok.blog.hu/2014/09/06/sinnsheimi_kozledesi_muzeum ).

    Igen látványos ahogy ott áll felszálló szögben a két gép egymás mögött, be lehet menni egy csigalépcsőn és fel lehet mászni a pilóta kabinig, az utastér meg plexi mögött nagyon jól átlátható.

    A látvány tekintetében az oroszokat nehéz felülmúlni. Itt sem sikerült. Sajnos amikor használhatóságra is szükség van, a “fogyasztói panaszok” sosem jutnak el a központi bizottságig, a kereslet pedig eleve sosem számított, csak a statisztika.

  7. @SzBzS: Ennek a fele sem igaz. 1-2 éve a franciák kiadtak egy képet. Azon tényleg látszik, hogy volt fotózó francia gép. Kb. 1 km-re a Tupoljev felett, közelébe nem volt az szovjet gépnek. Nem szarattak be tőle és ne okozhatta a katasztrófát.

    A gép azért zuhant le, mert gép vezérlő rendszerét a helyszínen megváltoztatták, hogy még látványosabb repülésre legyen képes csak éppen nem tudták mit is csináltak pontosan. A legautentikusabb személy, aki segíthetett volna meg szülési szabadságon volt… Ettől a canardok nem működtek úgy, ahogy kellett volna, az eredmény ismert…

  8. @johnibyg: nem hallottam a törzs átalakításáról, érdekes, amit írsz
    @warr : igen, az elemzés szerint az a füst az újraindítást jelezte.
    Az XB-70 azért más célú gép volt, az lett volna az első szuperszónikus nehézbombázó, és ennek elhárítására tervezték a szovjetek a Mig-25-öst, ami képes volt tartósan 3 Mach sebesség elérésére, mert a korabeli vadászgépekkel nem tudták volna elfogni az ilyen gyors támadó bombázókat. De amíg az amerikaiak felhagytak a terveikkel, addig a szovjetek befejezték és 1970-ben hadrendbe állították a 25-öst. Ennek a gépnek az az érdekessége, hogy képes volt annyival repülni amennyivel a rakéták, ezért a hátulról kilőtt rakéták sokszor utol sem érték. Ennek az volt az ára, hogy felgyorsulás után gyakorlatilag “egyenes vonalon repülő” repülőgép volt, elég gyengén manőverezett. Ez a taktika addig volt sikeres, amíg az amerikai technika képes nem vált a szemből indított rakáték használatára, mert azok ellen gyakorlatilag védtelen volt. Több mint 10 évig nem tudtak lelőni légiharcban egyet sem, de utána már könnyű célponttá vált, az Irak-Iráni háborúban az F-14-esek többet is lelőttek.

  9. @SzBzS: Juj, ebben is elég van tévedés…

    Először is a B-70 első felszállása előtt cirka 3-4 évvel már rendszeresített típus volt a B-58 Hustler…

    A MiG-25 rakétafegyverzettel “csak” M2.83-ra volt képes, de ez is elméleti volt, a gyakorlati sebesség ennél kisebb volt. Fegyvertelen felderítők közül volt, ami élesben M3.0 felett ment az, gyak. azonnal hajtómű cserével járt, a gép hajtóművének élettartama akkor amúgy is borzalmasan alacsony volt.

    A MiG-25-re senki nem vadászott volna, mert honi légvédelmi vadásznak készült ezért az rakétás példa rossz. Nagy magasságban, ha nem az indító paltfrom is M3.0 táján repül, akkor a rakéta azért még gyorsul rá. Szóval nem lelőhetetlen egy gép hátolról, csak elméleti. De mivel ilyen gyorsan rohangáló vadászgépre senki nem így vadászna lényegében az egész komment ezen része értelmetlen, mert értelmezhetetlen. Az máss kérdés persze, hogy taktiaki vadászként is megpróbálták használni közepes magasságában, ahol a gép csúfosan leszerepelt…

    Könnyű célpont nem volt az F-14-nek sem, mert a gyors gép bármikor összeomlaszthatta a DLZ-t. A US Navy F-14-esei az iraki reptilalmi zóna biztosítása alatt több AIM-54-et indítottak, de egyik sem talált. Legalább egynek nem indult be a hajtóműve, a többi elől meg szimplán megfutamodott a 25-ös. Iráni 25-ös elleni sikerek mennyiségéről egyetlen megbízható forrást sem találtam eddig.

    Egyébként az IAF lőtt le F-15 + AIM-7 és Hawk kombóval 25-öst…

  10. @Xentis: Azért beszarás az első linken lévő gép teljesen működőképes 🙂 Mármint a rendszerek amik rajta vannak. De érdekes hogy berakták egy udvarra. Vagy körbeépítették? Nem is értem. Szomorú amúgy így látni egy ilyen csodás repülőt.

  11. @molnibalage: a B58 nem nehéz ill stratégiai bombázó, hanem közepes és nem mach 3-ra képes, hanem csak 2-re, egyébként igaz, amit a dátumokról írsz.

    A 25-öst 1971 és 74 között Egyiptomból vetették be felderítési céllal, és sok rakétaindítási kisérlet volt a felderítést végző 25-ösök ellen, de nem volt sikeres lelövés. Sehol se írtam, h lelőhetetlen, csak azt, hogy tizen egy-két évig nem lőttek le egyet sem, csak akkor, amikor már szemből is lehetett indítani. Nem mintha ezt megcáfoltad volna.

    Irak-Irán közötti időben 3 elismert veszteséget szoktak emlegetni, egy amerikai újságíró 10-re teszi a lehetséges lelőtt 25-ösöket, de ez az első elismert veszteség a 80-as évek elején amit eddig találtam.

    Amit írsz a reptilalmi zónáról, az már a 90-es évek öbölháborúja.

  12. “A landolás (szerintetek ez is Ferihegy?)”
    Én azt hiszem igen. A gurulóút fényeinek a jellegzetes kis szoknyáiból gondolom. Amikor életemben először repültem gyerekként, akkor nagyon tetszettek. Aztán persze lehet, hogy minden szovjet reptéren ilyen volt… 😎

    “így maradt a tervezőasztalon pl. a Boeing 2707-es is”: Annak láttam a megépített, életnagyságú makettjét a Hiller Aviation Museumban. Pontosabban jártam benne. Nem a teljes gép, csak nagyjából az orra, meg egy jó darab a törzsből. Szép gép lett volna, annyi szent. Majd megpróbálom előásni a fotóim, nem tudom mennyi sikerült úgy, hogy publikálásra érdemes, marha régen volt.

  13. A Delta főcímében nem Tu–144 látható, hanem a Royal Air Force Vulcan bombázója:
    en.wikipedia.org/wiki/Avro_Vulcan_XH558

    A Tu–144 párizsi balesetéről Háy György “Légibalesetek pilótaszemmel” könyvében írt részletesen. Ő már hozzáfért a legújabb kutatáshoz (eleinte volt sumákolás szovjet és francia részről is). A tények:
    1. Kiiktattak több, repülési határértéket korlátozó áramkört.
    2. Az elektromos rendszerben igazán jártas, a tervezésben is részt vevő mérnöknő szülési szabadságon volt. A jelenlévő mérnökök nem iserték fel, hogy a logikai áramkörök módosítása után a határértékhez közelítve a kormányfelületek a tervezettnek kétszeresével fognak kitérni.
    3. A bemutatóra kijelölt repülőgép már többszörösen átépített, megbontott szerkezet volt, melynek szilárdsága valószínűleg már épp csak megütötte a névlegest.
    4. A gépet felülről fotózta egy Mirage felderítőgép. Közönséges ipari kémkedés volt, mellyel a kacsaszárnyak (mellső segédszárnyak) működését akarták tanulmányozni.

  14. @JTom: ja tényleg, én a főcímre gondoltam. De (fájó szívvel) újra vitatkoznom kell veled, mert Kudlik Juli mögött sem Tu–144 van, hanem Concord (vagy Concorde, ha franciául írjuk). Figyeld meg a hajtóműgondolák elhelyezését, a deltaszárny törővégét és a függőleges vezérsík oldalán az áramlásterelő bordákat!

  15. @Ződ2000: Hú, a szovjet ekranoplánokat viszont imádom 😀
    A Kaszpi-tengeri szörny meg a Lun is csodás, de az abszolút kedvenc az a Bartini 🙂

  16. amúgy a jútúban van fenne gy vidi ahol az oroszok magyarázzák a közvélekedéssel ellentétben, a konkordszkij nem azért hasonít a nyugatira, mert ipari kémkedés eredménye, hanem mert az akkori technológiai szint nagyjából hasonló eredményt adott azonos feladatra, de ami még fontosabb, a két tervezőcsoport sok részfeladatban összedolgozott 🙂

  17. @Ződ2000: azt hiszem erre gondoltál:
    Concorde műszerfal: artimisso.deviantart.com/art/Concorde-Dashboard-378365863
    maga a gép: artimisso.deviantart.com/art/Concorde-378366555
    ez meg akkor a TU lesz, elől ott vannak a kacsaszárnyak: artimisso.deviantart.com/art/Tourist-Class-378361988
    Amúgy ennek a krapeknak elég sok képe van a Sinsheimi múzeumból, főleg kocsik. Érdemes böngészni a galériában a ‘Transportation’ mappát. A többi az hülyeség, öreg épületek, meg ilyesmi.

  18. Ja, a cikket meg köszi, jó vóóót!
    Egyébként az érdekes, hogy azt el sem tudja senki képzelni, hogy a ruszkik tényleg előrébb jártak a fejlesztésben? Pl. ki küldött először embert az űrbe? Netán kémkedtek a NASA-nál? Ugye, hogy nem.
    A múltkor írták valahol, hogy a magyarországi radarállomások között milyen mikrohullámú kapcsolat volt kb 1984-ben – ma is megállná a helyét az a sávszélesség.

  19. Korrekciók:

    “A Ferihegyen járt 68001 jelű gép volt az első, amelynek orrába később az alacsony repülési sebességnél a stabilitást javítandó, egy behajtható, ún. kacsaszárnyat építettek be. Ez a Concorde-nál szükségtelen volt és az eltérő szárnyformából adódhatott a korábbi stabilitási probléma. A kacsaszárny tovább csökkentette a Tu-144-es leszállási sebességét, mintegy 315-330 km/órára, ám ez még mindig jóval magasabb volt a Concorde-énál.”

    Tévedés, a Ferhegyen járt 68001 jelű első prototípust és a hasonló kialakítású 68002-est soha nem szerelték fel az említett kihajtható ötszörösen réselt állásszöghatároló előszárnnyal, ezek a Tu-144D és Sz gépeken jelentek csak meg.

    “Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114) “alig használt” Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában – képaláírás, illetve:

    Aztán a kelet-európai rendszerváltás után az amerikai Judith DePaul üzletasszony tárgyalásai eredményeképpen az egyik Tu-144D gépet (77114-es lajstromjelű) repülő laboratóriumként átépítve hasznosították, többek között az ózonréteg vékonyodását figyelték meg róla. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették.”

    Itt sajnos alaposan összekeveredtek az információk. A 77114-est valóban használták ózonkutatásra, de csak a nyolcvanas években, még a forszázsnélküli Koleszov RD-36-51A hajtóművekkel. Később ezt a gépet a 77115-össel együtt még a Burán programban is igénye vették párrepülés erejéig. Ekkor még fasorba se voltak az amerikaiak. A 77114-est később a NASA, a Boeing, a Rockwell alkotta amerikai csoport külső finanszírozásával támasztották föl lekonzervált állapotából. Ehhez le kellett cserélni az amúgy minden szempontból egyedi RD-36-51A hajtóműveket a Tu-160-asok NK-32-eseire, melyekből négy darab a projekthez az NK-321-es típusszámot kapta meg. Ez a gép repült a 90-es években, ez látható a fotón is. Ez a program az újra tervbe vett amerikai szuperszonikus utasgép előtanulmányaihoz repült, ehhez Al Gore és Viktor Csernomirgyin írta alá az együttműködést. Az amerikai gépet az ezredfordulóra tervezték, melyből aztán nem lett semmi. A repülések során a gép az új hajtóműveivel elérte a Mach 2.4-et is egy alkalommal, mely repülésnél lemállott a festék. Később évekkel a program befejezte után a gépet egy belga magánszemély meg akarta vásárolni, ehhez az orosz fél 2003-ban eltávolította a nemzetbiztonságilag kritikus NK-321-eseket és visszaszerelte a kb nulla üzemidőtartalékkal bíró RD-36-51A-kat. Ne feldjük, ezeknél volt egy speciális tengelykapcsoló/kardán rendszer a turbina után, ami miatt a hajtóművek élettartama nem haladta meg az 50(!) órát.

    Ez az 50 órás szám amúgy nem az első a Tu-144-es hajtóműveinek történetében. A legelső, Kuznyecov Nk-144A jelű példányok (melyekkel a nálunk is járt gép repült) élettartama volt hasonló, miközben statikus tolóereje (~175 kN forszázzsal, fékpadon) elmaradt a szükségestől. A későbbi, nehezebb Tu-144D gépekbe már az NK-144F került, aminél a tolóerőt sikerült feltornászni ~200kN-ra, de ha nem ment az utánégetés, akkor a gép visszalassult Mach 1.4 környékére. Ezek az NK-144-es hajtóművek a Malév Tu-154B2-eseiben használatos Nk-8-as család ősének teknthető Nk-6-os “duct burning” hajtóművéből fejlődtek ki. Itt az ötlet az volt, hogy az utánégetés a kétáramú hajtóműnél csak a külső áramban valósul meg, a hajtómű gázgenerátora (nagynyomású kompresszor+tüzelőtér+turbina) fojtás nélkül üzemelhet, míg a hőlépcső az utánégetésnél nem a turbina utáni 600-800 fokról indulna, hanem a külső áram 150-200 fokosra sűrített levegőjéből táplálódik. Ilyen elgondolással üzemelt a nagyon hasonló Pratt & Whitney JTF-17-ese is, igaz csak fékpadon. Az elv sajnos sosem vált be, az NK-144-eseknél is csak egy kevésbé merész verzió épült meg, ugyanis – ahogy más hajtóműveknél – itt is a diffúzor után van az utánégetés, csak épp a minimálfáklya külső forszázskollektora kapja meg a külső áram levegőjét.

    Mondani se kell, az NK-144F-ből azonnal készült a katonai változat, a Tu-22M0/1/2 verziókhoz, ez lett az NK-22. Számos probléma kiküszöbölése után tudták csak feltornászni az itt is 50 órás élettartamot az elfogadható 350 órára, ami egy ilyen nagy gépnél még mindig óriási pazarlás, csak a Távolsági Légierő erősen priorizált büdzséje ezt simán lenyelte.
    Az NK-22-esből jelentősen továbbfejlesztett NK-25-ösök találhatók meg a mai is repülő Tu-22M3-asokba, ez utóbbiak talán megfelelőek lehettek volna a Tu-144D/Sz programhoz, minthogy a Tu-244-esnél volt is ilyen elképzelés. Csakhogy a nyolcvanas éve szovjet realitása (Afganisztán, Csernobil, szerkezeti reformok elmaradása) már nem tette lehetővé a gép megvalósulását.

  20. @Mc Master: nézz meg a tévében egy technikai témáról szóló “ismeretterjesztő” műsort!
    Minden az amcsikról szól. Spektrumon megy egy csillagászati témájú műsor, szerintük csak az amcsik jutottak a Holdra, a ruszkikról egy szó sem esett…

  21. @Mc Master: Az elképzelhető, hogy maguktól is tudtak szuperszónikus utasszállítót építeni, de a forma nagyon beszédes, még a pilótafülke szélvédője is tök ugyanolyan.

  22. @Ződ2000: Nem csak a költség itt a probléma. Tegyük fel, hogy ma nullszaldósra ki lehetne hozni, de borzasztóan környezetszennyezőek ezek a gépek és nagyon zajosak is.

  23. Nem szennyezik nagyságrendekkel jobban a környezetüket, mint bármely más utasgép, azonban a zajhatásuk tényleg brutális volt.

  24. A cikkben nekem a legmegdöbbentőbb a TU-144-essel a kényszerleszállás a mezőn. Hihetetlen, hogy több túlélő is volt. Dögnagy, dögnehéz keskenytörzsű géppel, leállt hajtóművekkel és füsttel a pilótafülkében, egy olyan géppel, aminek normál körülmények között is nagyon magas a leszállósebessége. Egyszerűen csoda, hogy csak ketten haltak meg.

  25. Nem szállított utasokat, ugyanis csak repülési kísérletekhez használták azt a példányt.

  26. @ledo76: ez mondjuk pont az a része a repülőgépépítésnek, ami a külső szemlélő számára marhafeltűnő, de a valóságosnál jóval kevesebb jeletősége van.. a mai polgári repülők meg mind egyformák, tömzsi törzs, alsószárnyon a hajtóműgondolák, oszt attól még, ahány gyártó, annyi gép…

  27. Sinsheim-ben láttam belülről mind a kettőt. Nem a TU-144 tűnt a koppintásnak. A Concorde egy makettnek látszik mellette és jóformán laposkúszásban lehetett utazni benne. A mostani fapados egy tánctér hozzá képest.

  28. Azt tudni kell, hogy a Tu-144-es alapját Mjasziscsev fektette le, de Tupoljev “jobban feküdt” Hruscsovnál, így el tudta hallgattatni riválisát. Mjasziscsev számításai már a tervezési fázisban kimutatták, hogy a megcélzott Moszkva-Vlagyivosztok távolságot a Kuznyecov hajtóművekkel a gép nem fogja tudni teljesíteni, ehhez a nagy sebesséű és magasságú repüléshez ugyanis az egyáramú hajtóművek a megfelelőbbek. A Concorde is egyáramú hajtóművekkel repül, melyeknek az elődei a ma is látható/hallható Vulcan bombázóéból erednek, igencsak látványos továbbfejlesztéssel. Legyen elég annyi, hogy amíg a Vulcan egy hajtóműve kb 90kN tolóerőt ad le, addig a Concorde-nál ez ~150kN, amit utánégetéssel “csupán” 175kN-ig lehet csak feltornászni. Jól látható, hogy az angol-francia gépnél az utánégetés csak a felszállás-gyorsítás fázisában kellett, alapvetően a Concorde egy forszázs nélküli gépnek tekinthető.

    Az orosz koncepció kapásból két dologban tért el. Az első, hogy a lényegesebb komplexebb szinuszos szárny formát kettős tört deltaszárnyra cserélték, illetve a Kuznyecov elgondolás a folyamatos utánégetés minél hatékonyabb, gazdaságosabb előállítása mellett tette le a voksát. Mint a történelem megmutatta, nem ez volt a helyes út, bár kétség kívül megágyazott mind az NK-25-ösnek, mind pedig a világ legnagyobb teljesítményű, szériában is gyártott utánégetős hajtóművének, az NK-32-esnek.

  29. @Emmanuel Goldstein:
    Ez nem biztos, hogy hülyeség vagy hazugság, mert a Tu-154-nél is nagyon sok részt (pl. ABSZU robotpilóta, MGV girofüggőleges) a franciákkal közösen fejlesztettek ki.

  30. @Mc Master: Háááát… Az űrkutatás pont az a terület, ahol a ruszkik, meg az amcsik is ugyanabból a forrásból merítettek: A náci rakétafejlesztésekből. De úgy értem, hogy csak a példa nem jó, ne nézzük le a szovjet mérnököket, ezzel egyetértek.

  31. @Ződ2000: Voltam ott én is, tényleg király. Itt konkrét esetben a szovjet másolós dolog abszolút nem állhat meg, mert már egy távoli fotón is tök jól látszik, hogy mennyire nem egyforma a két gép. De élőben meg aztán tényleg meg lehet nézni, minden részletükben különbözőek. Elvi dolgokat, “ötleteket” persze nyilván nyúltak, mint ahogy teszi ezt azóta is mindenki mindenhol. De aztán abban az időben az oroszok mégiscsak a világ Nr.1 repülőgépgyártói voltak. Ez a másolós dolog itt kivételesen inkább a francia oldal propagandája, valamit mndani kellett, hogy miért nekik lett csak később ilyen repülőjük, meg a franciák tényleg szeretik azt hinni, hogy ők fingják a passzátszelet.

  32. @Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos: Ami azt illeti, az 1929-ben kiadott Kozmikus vonat (Космические поезда) c. munkájában vázolta fel a többlépcsős rakéta elvét, illetve már korábban 1908-ban mondta ki, hogy folyékony hajtóanyagú rakéta kell az első kozmikus sebesség eléréséhez, aminek nagyságát 8 km/mp értékben határozta meg.
    Mellesleg rakéta és aerodinamikai kísérleteket is végzett. Persze a helyi lakosság nem értette mit csinál, és boszorkánysággal vádolták meg.

    Olvasd el a Távol a Földtől c. regényét! Érdemes.

  33. @Szzzz: A fizika törvényei az oroszoknak is ugyanazok, mint a nyugat-európaiaknak. Ha megnézed, az egy időben tervezett autók is hasonlítanak egymásra.

  34. Ami a landolást illeti, a TU-144-es rendkívül magas leszállási sebessége miatt kellett fékezőernyővel leszállnia.
    Abban az időben csak egy leszállópályája volt Ferihegynek, és az is rövidebb a szükségesnél, mindössze 3010 méter hosszú. Ha nem akartak a majomfogóban kikötni, rövidíteni kellett a kifutást.

  35. “valószínűleg ipari kémkedés segítségével készült – Tu-144-es.”
    hát nem. Van erről egy film, Szovjet titkos repülők c. Nem volt kémkedés. Ami engem is meglepett mert én is ebben a hitben éltem, hogy ez tuti copy+paste eredménye. De nem.

  36. @Budapesti Szeretkezési Vállalat: Gúnyolódhatsz, de ettől még a szovjetek pont annyira vadásztak a német tudósokra a háború végén, mint az amerikaiak, vagy a britek és felhasználták a kutatásaikat, miközben pont olyan zseniális tudósaik voltak mint Ciolkovszkij vagy Koroljev.

    http://www.russianspaceweb.com/a4_team_moscow.html

    Amúgy pont erről beszéltem, hogy igen, nem haboztak másolni, de ne nézzük le őket.

    @teddybear01: Kamaszkoromban olvastam, de csak arra emlékszem belőle, hogy tetszett. Köszi, hogy eszembe juttattad, elő fogom keresni.

  37. @Emmanuel Goldstein: Ennyire azért nem egyformák. Itt részletekig menően hasonlít a két gép, még ha jobban megfigyelve van is különbség. Az oroszok repüléstechnikában zsenik voltak, de itt azért volt nézelődés az egész biztos. És nem is ez volt oroszéknál az első, sem az utolsó.

  38. @SzBzS: “ezt a módszert jelenleg is alkalmazzák a pilóták, amikor idegen gépet akarnak már erélyesebben, de fegyver használata nélkül kitessékelni)”

    Ezt a bődületes állatságot hol hallottad?? Fogadok a saját fejedből pattant ki!

    Az elfogásnak pontos koreográfiája van és ez nem része. Ekkora baromságot régen olvastam.

  39. Ad1. : a Concorde tervezésének idején a DeGaulle vezette Franciaország épp kitáncolt a NATO-ból, és nagy ívben tojtak a hisztis amerikai kommunistaellenességre. Nem véletlen, hogy a szovjetek az Interkozmosz programba is bevették a franciákat. Ergo, nem elképzelhetetlen, hogy a szuperszonikus utasszállítók tervezésében is volt némi háttér-együttműködés. Főleg annak fényében, hogy bár utasszállítónak épültek, valójában egy szuperszonikus bombázó tesztlaborjának szánta mindkét fél.
    Ad2. : a MIG-25 eredetileg NEM a Walkirye ellen született, hanem az akkoriban lelőhetetlen SR-71 Blackbird elfogása lett volna a cél. Ha jól működött volna a szovjet hírszerzés, akkor tudták volna, hogy épp a Szovjetunióból szerzik be azt a titánt, amiből a Blackbird épült. Ha a MIG-25 sárlányát is titánból építették volna (és nem rozsdamentes acélból), akor sokkal nagyobb repteljesítményre lett volna képes. Márcsak a kisebb önsúly miatt is. A MIG-31 építésénél ezt a hibát korrigálták is. Egyből versenyképes lett a Blackbirddel. Emiatt gyorsan le is állították a fekete madarakat, nehogy véletlenül nem megfelelő helyen pottyanjon le.
    Ad3. : a repülőgépek akori sárkány-, és szárnykialakítását nem a kémek, hanem a szélcsatorna kísérletek határozták meg. Márpedig elvi szinten a szovjet szélcsatorna semmiben nem különbözött a francia-angol, vagy amerikai szélcsatornától. Így az eredmények is hasonlóak lettek.

  40. @SzBzS: Látszik, hogy nem vagy jártas a repülésben max konyhaasztal szinten. Figy, ne nyilatkozz már úgy kérlek, mint aki ért hozzá, mert állatságokat beszélsz és még elhiszi aki nem ért hozzá.

    A hajtóművek újrainditása összetett folyamat. Nem füstöl a hatómű újraindításkor, mivel a felpörgetés alatt zárva az üzemanyagrendszer, és csak az indítási fordulat elérése után kapcsolható be az üzaellátás.

    A füst abból ered, hogy az utánégetős hajtómű – a régi orosz kiváltképp – alacsonyabb teljesítményen hajlamos volt füstölni a nem megfelelő égés miatt, amikor beszúrták a gázt. Ahogy a fordulatszám megjött úgy a füst is csökkent, utánégetőnél megszűnt. A fordulatszám elérési ideje igencsak függött a turbinák méretétől amit ebben az esetben igencsak méretes volt.

  41. @victorcreed: A szovjetek rendszeresen használták ezt a manővert a határokhoz közel repülő amerikai felderítőgépekkel szemben. Óvatosan odalassítanak a hajtóműhöz, aztán szépen begyorsít, a kiáramló gázok pedig leállítják jó eséllyel a hajtóművet (a gázturbinás gépeknél működik ez), ami ezután inkább megy haza. Volt olyan eset, mikor a gép (talán Szu-27) farka és a másik légcsavarja (gázturbinásnál nem tudom, hogy hívják) khm. találkozott. Mindkét csapat betojt ott fenn, jenkik azért, nehogy kapjanak ezért egy rakétát, a szovjet pilóta pedig, hogy le tudjon szálni

  42. @johnibyg: Na, látom a butaság hamar megragadt és saját életet él.

    Akkor tisztázzuk:

    A jelenség a Pompázs. Ha egy hajtómű pompázsol, azt le kell állítani, mert különben tönkremegy. Ezt veszélyeztetésnek hívják. Azt elhiszem, hogy anno volt ilyen párszor, de ez nem egy “ezt a módszert jelenleg is alkalmazzák a pilóták” kategória.

    A turbóprop hajtóműre, amit fent írsz – Su-27 legendázás – egyáltalán nincs hatása egy másik gázturbinának, mivel egész más a működési elve.

    “Mindkét csapat betojt ott fenn, jenkik azért, nehogy kapjanak ezért egy rakétát, a szovjet pilóta pedig, hogy le tudjon szálni “

    Erre meg már kár is az időt fecsérelni.

  43. @victorcreed:
    Kedves Viktor! Mielőtt válaszolnék a két roppant kedves hozzászólásodra, javaslom, hogy olvasd el a kommentelési szabályok első bekezdését és kerüld a személyeskedő, gyalázó fennhangokat:
    “Ne becsméreld embertársad, bármilyen vélt, vagy valós sületlenséget is írt! Az egymást alpári stílusban szidalmazó kommenteket kimoderáljuk, az első figyelmeztetés egy hetes, a második végleges kizárást jelent.”

    És akkor a válaszok a két megjegyzésedre:
    1. újraindítás a levegőben vs füst a rossz minőségű égés miatt: ha elolvasod a kommentem, akkor láthatod, hogy egy réges régi top-gun elemzést írtam le. Nem a véleményem, nem voltam ott (gondolom te sem), hanem a képeket elemezték szakértők és gondoltam megosztom az olvasókkal. De ha ezen az apróságon túl is lépünk, akkor sem látom, hogy miért zárná ki egymást a két meglátás, ha az újraindítás után ha túl hamar szúrja be a gázt, akkor füstölni fog. De a füst megléte nem zárja ki az újraindítás tényét.
    De mint írtam, ez nem az én véleményem, hanem szakértőké. Ha gondolod megkeresem ezt a régi újságot, kb 15 évvel ezelőtti lehet és megosztom majd, és persze simán lehet, hogy ők tévednek.

    2. “ezt a módszert jelenleg is alkalmazzák a pilóták, amikor idegen gépet akarnak már erélyesebben, de fegyver használata nélkül kitessékelni)”
    Egy barátom felesége Vietnámból származik és az öccse vadászpilóta. Hanoi mellett szolgál, szoktunk találkozni és szokott mesélni, voltunk is náluk. Kína és Vietnám között rendszeresen vannak határsértések, ahol ez egy ritkán használt, de létező szokás, de nem verik nagydobra persze. Egyébként a pompázs jelenségét megfelelően írtad le, megspórolva nekem soksok karaktert.

    Egyébként nem, én valószínúleg sokkal kevésbé értek a repüléshez, eltekintve a 600 repült órámtól. Természetesen nem vagyok hivatásos, csak sportrajongó és a történelme is csak kedvtelésből érdekel. És légy oly szíves tartózkodj a személyeskedéstől a jövőben, mert a stílusod feledteti az általad leírt tartalom értékeit.

  44. Isteni információ-áradatot termeltek, urak !!! Csak igy tovább !! Már 4 kifejezést kellett megnéznem a megfelelő helyen, hogy értsem is, de ez igy helyes.

  45. A Delta műsorban a kezdetekben egy angol bombázó Avro Vulcan képe volt, majd a Concorde, ami szerintem jól felismerhető az osztott hajtóműgondolákról, mint ahogy az a cikkben lévő rajzon is látszik.

  46. @Kopasz Szuzukis: ad2.

    Márpdig a B-70 ellen készült. A SR-71 soha nem sértette meg sem a Szu sem a VSz légterét, az U2 esete után ezt nem vállalták fel. Csak Vietnám fölé repültek be – az Sz-75 tehetetlen volt az SR-71 ellen – és talán Kszak-Korea fölé, de ebben sem vagyok biztos.

    Erről szó esik ebben, egy volt SR-71 zsoké mesél.
    http://www.youtube.com/watch?v=CeBu6mRDaro

  47. @johnibyg: Ezt inkább a jenki F-14 és F-4 gépek csinálják Tu-95/Tu-16-tal szemben, még a Hidegháborúban, de egy idő után leszoktak erről, mert mindkét oldal mérsékelte az ilyen húzásokat.

  48. @SzBzS: Jó, hát a hosszúlére eresztett bevezető ellenére elég hülyeség amit mondasz.

    A pompázs jelenség létezik, és Magyarországon is zuhant már le gép, mert figyelmetlenségből belerepült az előtte repülő gép hajtómű égésgázaiba. Viszont ezt a jelenséget fegyverként alkalmazni eléggé macerás, Egyrészt ugye az alanynak is legalább olyan jól manőverező gépe van, mint a tettesnek, azaz egyetlen pöccintés a kormányrúdon és máris kezdheti a helyezkedést elölről a másik, másrészt ez már az alany veszélyeztetése kategória, ugyanaz, mint amikor a kínai vadászgép szándékosan ütközött az amerikai tengerészeti felderítővel pár éve. Azért sem dicsérték meg Kínát, bár hetekig ment a cirkusz.

    Amit a “Egy barátom felesége Vietnámból származik és az öccse vadászpilóta.” forrásból származónak mondasz, az kb. a legenda szint. A kínaiak és a vietnamiak egyaránt régi típusú orosz hajtóműveket használtak a közelmúltig, ami egyrészt nem nagyon bírja az ilyen kekeckedést, másrészt meg ha sikerül is leállítani, már nem biztos, hogy sikerül újraindítani a földig. És azért kevés repülőszerencsétlenségről hallunk abból a körzetből. Ráadásul, ha kicsit is verekedni akar az egyik fél, ez igen pompás indok egy hepajra.

    Ami pedig a hajtóműfüstöt illeti, a régebbi orosz hajtóművek egészen erősen füstöltek minden hirtelen gázfröccsnél. Nem nagyon bírták az ilyesmit, ahogy a német Messerschmitt 262-es hajtóműveinek is csak finoman lehetett gázt adni, különben lefulladt. Azonkívül az orosz hajtóművek kerozinnal repültek, ami finomított petróleum, azaz kormol ám rendesen vele. A MALÉV régebbi orosz gépei is füstcsíkot húztak maguk után le és felszállásnál.

  49. Foci, politika és szueprszónikus repülőgépek tervezése, ez a három dolog, amiben jók vagyunk. A Tu-144 például csak a Concorde másolása, hisz hasonlítanak. Igaz, más kialakítású a szárny és a hajtómű, de ezek egy repülőgépnél nem számítanak annyira. Medveanyám.

  50. @molnibalage:
    “a Mikojan tervezőirodában (OKB–155) fejlesztettek ki, elsősorban azSR–71 Blackbird stratégiai felderítő és a sorozatgyártásra nem került XB–70 Valkyrieszuperszonikus nehézbombázó repülőgépek elfogására. ” (wiki)

    Egyébként B70 tudtommal sohasem létezett, csak XB70… 🙂

  51. @pythonozok: No offense, a wiki hülyeségekkel van tele katonai repülés terén azokat a részeket leszámítva, amit az ide is kommentelt Allesmor kolléga írt.

  52. Hát … a világ másik felén élve, rendszeresen súlyos napokat végig utazva, kicsit “könnyes szemmel” nézem ezeket a képeket. Első alkalommal még buli 8-12 órát repülni, sokadik alkalom után, nagyon meg tudom érteni azokat, akik súlyos összegeket áldoztak ezekre a repülőjegyekre.

    Mennyire jó lenne egy 4-5 órás repüléssel letudni a legnagyobb távokat is! Nagyon sajnálom hogy nem erre (vagy erre is) ment tovább a fejlődés.

  53. @Sam. Joe:
    Persze, mindenki használta a náci tudósokat, de azért azt állítani, hogy csak azokra épült az oroszok űrkutatása, egetverő marhaság.
    Ja, Koroljov lesz az a Koroljev.

    @SzBzS:
    Húha, elég sok butasgot összehordtál.
    1. A rakéták többsége már akkoriban is gyorsabb volt 3 M-nál, ráadásul ez ugye relatív sebesség, az indító gép sebességéhez képest megy ennyivel, tehát ha egy 2 M-mel repülő gép indít egy 3 M sebességű rakétát, annak 5 M lesz a sebessége.
    (Ha egy 100 km/h sebességű autóból kilógatsz egy követ, és elengeded, az az első pillanatban 100 km/h sebességű lesz, nem függőlegesen esik le 0 sebességgel.)

    2. Ami az Irak-Irán háborút illeti, az arabok híres repülőgép-vezetői tudását ismerve (meséltek ezt-azt Szolnokon (meg Krasznodarban) végzett egykori vadászpilóta ismerőseim) az a csoda, hogy nem lőtték le az összest.

    3. Elfogás elérepüléssel: marhaság.
    Ez ugyanis valóban okozhatja a hajtómű leállását, ami a vadászgépek tégláéhoz közelítő siklószámát figyelembe véve a gép lezuhanását is okozhatja (csak sugárhajtóműves gépeknél, a motoros-légcsavarosokra nincs hatással).
    Ráadásul az elfogásnak előírt rendje van, a pilóta nem bohóckodhat saját szakállára, amellett, hogy folyamatosan a katonai légi irányítás utasítja, hogy mit tegyen.
    Szóval nem, nincs és soha nem is volt ilyen eljárás.

    @teddybear01:
    A pompázs nem az égésgázokba való berepüléstől van, attól simán leáll a hajtómű, mert nem kap elegendő oxigént.
    A pompázs tulajdonképpen a hajtómű kompresszorlapátjának “átesése”. A kompresszor lapátjai ugyanis ugyanúgy “szárnyszelvényt” alkotnak, mint a szárny, és ha leválik róluk a légáramlás, akkor áll elő a pompázs, ami a nyomás erős ingadozása, úgynevezett nyomáslengés.
    Ennek oka, hogy ha túl nagy a turbinán átáramló gáz mennyisége, akkor ott megnő a nyomás, és “visszapumpál” a kompresszorba. Emiatt a csökken az oxigénbetáplálás az égőtérbe – csökken a láng mérete – csökken a gázhő és emiatt a turbinanyomás – megint a kompresszor felől áramlik a levegő, és ha nem veszik vissza a tüzelőanyag-mennyiséget, akkor ez ismétlődik, nyomáslengést hozva létre. Ez nagyon erős csattogó hanggal jár.
    A vadászgépeken a jelenség kivédésére van egy úgynevezett pompázsgátló szelep a légcsatornában (jóval a hajtómű előtt).

    “Azonkívül az orosz hajtóművek kerozinnal repültek”
    Ahogy az összes többi sugárhajtóműves gép is. Kormolni meg a tökéletlen égés miatt kormol, illetve sokszor a füstje nem korom, hanem el nem égett tüzelőanyag.

    “A MALÉV régebbi orosz gépei is füstcsíkot húztak maguk után le és felszállásnál”
    Mennyire régebbiek?
    A Tu-134-esek és Tu-154-esek nem tették, az IL-18-as meg légcsavaros gázturbinás gép volt.

    @victorcreed:
    “Ha egy hajtómű pompázsol, azt le kell állítani, mert különben tönkremegy.”
    Nem kell leállítani, vissza kell venni a gázt. Lásd fentebb.

    @johnibyg:
    Nem használták. Soha. Netes legenda.
    A gázturbinás hajtóműnek lehet légcsavarja, azt légcsavarnak hívják, ezek a gázturbinás légcsavaros hajtóművek (turboprop néven is ismerik). A korszerű sima gázturbinás hajtóművek esetében (ma szinte már csak ilyenek vannak utasszállítókon) hívják esetleg csőlégcsavarnak, vagy az első kompresszorfokozat járókerekének. Ahhoz viszont nem tud hozzáérni a Szu-27, mert belül van, egy “cső” belsejében.

    @Kopasz Szuzukis:
    A franciák és az oroszok (pont a Tupoljev tervezőiroda) az 1960-as évektől együttműködött repülőgépek rendszereinek fejlesztésében, sőt, űrkutatásban is. A Tu-154-esen egy csomó közös fejlesztésű berendezés van (pl. a robotpilóta is, ami jóval fejlettebb, mint a Tu-134-es tisztán orosz fejlesztése). Szóval nem elképzelhetetlen, hogy a Tu-144 esetében is teljesen hivatalosan cseréltek információkat.

  54. @SzBzS:
    A 600 repült órától lehet, hogy gépvezetésben és annak elméletében jó vagy, de a műszaki rész kicsit más.
    (A repülőgép-szerelők azt mondják erről, hogy biciklizni meg lehet tanítani a majmot is, de arra már nem, hogy a láncot feltegye, ha leesett. 🙂
    A mendemondák benyalása pedig egy harmadik eset.

  55. @JTom:
    Pedig tényleg technika.
    És műszakiak tényleg harapnak érte, ismerek olyan egyetemi tanárt, akinél a technika értelemben használt technológia hajleüvöltést és a műszaki pályáról való eltanácsolási javaslatot vált ki.
    (Kb. ilyen formában: “aki ennyire hülye, hogy ezt sem képes megjegyezni, miért akar mérnök lenni?”)

    A technológia egy mostanában felkapott divatszó (Amerikában is a technology, legalábbis abban az értelemben, hogy mindenre, ami műszaki, azt használják).
    Ami angolul technology, az a magyarban a legritkább esetben technológia, magyarul ugyanis a technológia egy (gyártási, javítási stb.) folyamatot jelent. Műszaki berendezést nem. Ahogy műszaki megoldásokat sem.
    Nem akarom idézni az idegen szavak szótárát, de benne van mindkettő, érdemes lenne utánanézni.

    A magyar technológia szónak az angolban a procedure(s), process, know-how stb. felel meg, attól függően, mit szeretnénk mondani.

  56. @…khm…: “Persze, mindenki használta a náci tudósokat, de azért azt állítani, hogy csak azokra épült az oroszok űrkutatása, egetverő marhaság.”

    Persze hogy az, én nem is állítottam ilyesmit.

    “Ja, Koroljov lesz az a Koroljev.”

    Persze, hogy! Elgépeltem.

    “Pedig tényleg technika.
    És műszakiak tényleg harapnak érte, ismerek olyan egyetemi tanárt, akinél a technika értelemben használt technológia hajleüvöltést és a műszaki pályáról való eltanácsolási javaslatot vált ki.
    (Kb. ilyen formában: “aki ennyire hülye, hogy ezt sem képes megjegyezni, miért akar mérnök lenni?”)”

    Nem a mondanivalóval volt baja JTomnak, hanem a stílussal.

  57. Uraim!
    Legyetek kedvesek ügyelni a stílusra. “Hülyeség, baromság, marhaság, állatság”… Mi ütött belétek? Ez itt nem volt divat és ne is legyen az.

    Ezen a blogon mindig is érdekességeket, egy-egy téma mélyebb kifejtését lehetett olvasni a kommentekben és ez ennél a postnál sincs másként. Ne öljétek már bele a mondanivalótokat faragatlanságba! Hiába írtok valami nagyon érdekeset, esetleg van igazatok egy vitában, ha az otrombaságba van csomagolva, mit sem ér az egész.

    Legyen kedves mindenki magát moderálni és megnyugodni.

    Előre is köszönöm mindenkinek!

  58. @Sam. Joe:
    Szerintem itt senki nem doktori disszertációt ír, hanem csak beszélget nagyjából haveri szinten (akkor is, ha nem ismer személyesen senkit), egy beszélgetésben pedig ezek bárhol elhangzanak.
    Gondolom, te sem úgy beszélsz, hogy már elnézését kérem a felvetésért, méltóságos uram, de szerény véleményem szerint tárgyi tévedések vannak az Ön által ismertetett leírásokban.
    Az internet egy laza hely, nem az Akadémia aulája.

    Egyébként meg nem kell olyan marhaságokat (bocs, hirtelen nem is jut jobb és kulturáltabb szó – azaz nem hosszasabb kifejezés – eszembe) írni, amire ez lesz a válasz.

    Olvass Rejtőt, elég sokszor előfordul nála ilyesmi.
    Pedig szépirodalom, és kb. 80 évvel ezelőttről, amikor azért még nem jelenhetett meg könyvekben akármi, akkor még ismerték azt, hogy “nem tűri a nyomdafestéket” – azaz nyomtatásban nem jelenhet meg.

    Nem lehet, hogy kissé túlérzékeny vagy?

  59. @…khm…: “Ja, Koroljov lesz az a Koroljev.”
    Az előbb elrontottam, de a lényeg az, hogy mind a két forma helyes. Koroljov ukrán volt, ezért kétféleképp használják a nevét.
    Oroszul leírva: Серге́й Па́влович Королёв
    Ukránul leírva: Сергі́й Па́влович Корольо́в
    Mindkét átirata helyes.

  60. @Zorba the Geek:
    Nem, ez mindkét változatban Koroljov.
    Az oroszban az ë betű “jo” a hangpárt jelöli (viszont a normál orosz szövegben nem jelölnek ékezeteket, így ezt sem, de az oroszok tudják, hogy milyen hangot kell ejteni, je-t vagy jo-t).
    (Több orosz betű is van, amely j+mgh.-t jelöl, je, jo, ju, ja – ezek szerepe általában az előttük álló hangok, pl. az l lágyítása, j-sítése, illetve az ë esetében bizonyos esetekben hangsúlyjelölés is.)
    Ne tévesszen meg, hogy az angol Korolevnek írja át, az az angol, a maga hülyeségeivel.

    Az ukránban meg a ь az l-t lágyító lágyságjel, az o meg o, szóval az is Koroljov.

    Szóval csak a Koroljov átirat helyes magyarul.

    (Nem tudom, miért lett kitiltva a …khm… nick.)

  61. @Zorba the Geek: Hát azért Ukrajnában nem mindenki ukrán…:) Az ukrán wikipédián azt írják, hogy az anyja görög felmenőkkel rendelkezett, apja pedig Belaruszból származott. Persze ettől még ukránnak érezhette, vallhatta magát. Csak ezzel én még így nem találkoztam.

  62. @Sam. Joe:
    Elsőre azt írta, hogy hiba történt a hozzászólás elküldése közben. Kösz, hogy törölted.
    Ami meg az átírást illeti, én tudom, hogy a Koroljov a helyes, 12 évet tanultam oroszul, nyelvvizsgám is van belőle. 🙂
    (Bár mostanra már eléggé megkopott a tudásom, de a szaknyelv még valamennyire megy, merthogy azt használtam is jó pár éven át).

    @regisz:
    Tényleg az volt.

  63. @regisz:
    Petőfi Sándor vagy József Attila magyar volt?
    Csak mert a szülei egyiknek sem magyar származásúak voltak.
    (Ugyebár: Anyám tót volt, apám félig székely, félig román, vagy tán egészen az.)
    (Ezt a Ceausescu-korszakban kiforgatták úgy, hogy Anyám tót volt, apám félig székely, félig román, ma már egészen az. 🙂

  64. @SzBzS: Érdemes lenne a személyeskedés fogalmát kicsit jobban körbejárnod. Az lett volna személyeskedés, ha leírom az őszinte véleményem, de erre nem került sor, csupán méltattam az autentikus forrásból származó hihetetlen tudásod, ami kimerült a vietnámi ismerős legendázásában.

    De tudod mit? Igazából nem is érdekel, hogy mit legendázol össze, 600 órás tudásodat mint aduászt előhúzva. Annyira nevetséges, hogy ezt rántod elő mint bizonyíték, hogy akkor nem baromság amit írsz. Meglepődnél, ha tudnád én miből merítem a tudást a hozzászólásomhoz, de nekem nem küldetés veled vitatkozni és villogni a szakszómmal. A pilóták tudják miről beszélek, te meg úgyis érzed.

    Sok sikert, kevés oldalszélt a leszállásaidhoz! 🙂

  65. @…khm…: Ha egy hajtómű pompázsol, de úgy becsületesen az vagy leáll, vagy le kell állítani. Magától nem hagyja abba. Pompázst sok dolog idézhet elő, de ritka, hogy attól elmúlik, hogy leveszed a gázt…Szóval én értem, hogy ezt írja a wiki, de kissé más a gyakorlat. De köszi az észrevételt!

  66. @victorcreed:
    Nem a wiki írja, és a fenti leírás értelmében többnyire elmúlik, mert megszűnik az égőtér túlhevülése.
    Vadászgépeknél izgi lenne teljesen leállítani a hajtóművet ilyen esetben, tekintve, hogy egy hajtóműindítás ott kb. 40-45 másodperc (MiG-21-esen legalábbis).
    Olyan nagyon sok dolog egyébként nem idézhet elő pompázst (ami egyébként annyit jelent francia eredetiben: pumpálás).

  67. Másolás-nem másolás:
    Volt egy dokumentumfilm a Spektrumon /a padláson megvan még a VHS…/, ami erről Concorde vs. Tu-144 témáról szólt.
    Megjegyzem a film azelőtt készült, hogy felmerült/kiderült volna az a történet, hogy a légi parádén lezuhant gépen előző éjszaka megbabrálták volna a vezérlőelektronikát – hogy látványosabban tudjon repülni.
    Na szóval: Ebben a filmben a Tupoljev tervezőiroda munkatársa jelentette ki a megszerzett (vagy megkapott?) tervrajzokról, hogy: “Nem lehetett használni. Más mérnöki rendszerek, szabványok, kötőelemek stb.”
    Én – ebből következőleg is – azt a verziót tartom valószínűnek, hogy a szovjeteknek rendelkezésre álltak/állhattak valamilyen mértékben kutatási eredmények/tervdokumentációk.
    Tisztában voltak azzal, hogy mind az angoloknak, mind a franciáknak rengeteg tapasztalatuk volt már akkor a különálló magassági kormány nélküli deltaszárnyú gépekkel – ellentétben a szovjetekkel.
    S bár nagyon sokféle verzió felmerült/felmerülhetett a Concorde megvalósítása előtt is, nem véletlenül választották végül ezt a konfigurációt.
    A később startoló szovjetek ezzel megspóroltak(?) alapos előkutatásokat.
    Meg is kellett; a szovjet gépnek m i n d e n k é p p e n korábban kellett felszállnia a konkurensénél, valahol kellett időt spórolni.
    Szerintem ennyi lehetett a “másolás”, na jó még nagyon hasonló a szélvédő üvegezés formája…
    De már ránézésre is sem a 68001-es protogép, sem a későbbieknek nem hasonlít sem a törzs keresztmetszett formája, sem a szárnyforma, de még laikus szemmel is látszik, hogy még a szárnyprofil sem a Concorde-al.
    Máshogy oldották meg a szárny rögzítését a törzshöz etc., etc.
    Na jó; ők is aztán széttelepítették párosával a hajtóműveket, de kb. ennyi.
    De ahogy más is írta, ezzel az erővel majdnem minden repülőgéptípus másolat…
    http://www.testpilot.ru/type/sst1_e.htm
    http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/tu144.htm

  68. @molnibalage: Üdv molni!
    Örülök, hogy hozzászólsz a témához!
    Attól, hogy nem túl gyakran voltunk egy hullámhosszon egy másik fórumon, attól még hiányzik az ottani – szakmai – jelenléted.
    Persze téged is megértelek…

    Ui.: Elnézést kérek a fórumgazdától az OFF-ért.

  69. @Allesmor Obranna: Pedig érdekel a téma, de látod idáig már nem jutottam el, hogy a Concorde hajtóműve volt az egyáramú, s nem a Kuznyecov erőmű.
    Pont fordítva gondoltam volna:-(
    Írnál bővebben – a számomra kifejezetten olvasmányos no meg érthető módodon – arról a spéci RD-36-51A hajtóműről?
    Mert csak egy metszetképet találtam róla:
    http://www.tu144sst.com/techspecs/powerplant.html
    Meg ezt a linket:
    http://www.leteckemotory.cz/motory/nk-144/
    De nekem a kép magas, mint nyúlnak a lórács, a gogglenak meg fordítás magyarra:-(
    Ami nekem lejön(?), hogy nagyon jó volt a fajlagos fogyasztása – különösen a Kuznyecov erőművekkel összehasonlítva, no meg azt vélem sejteni, hogy a turbinaszekció után még van valami “trükk”. Újragyorsították az égéstermék egy részét újabb kompresszorfokozatokkal?
    Válaszod előre is köszönöm!

  70. @Allesmor Obranna: köszönöm a javításokat, beszerkesztem (tudom későn, de eddig telóról nem volt rá esélyem).
    külön köszönöm a kulturált hangnemed és az őszinte segítő szándékod, amelyet néhány tegnap és ma kitiltott hőbörgő trollról nem lehet elmondani.
    ha esetleg elküldenéd az elérhetőséged, a későbbiekben lektorálhatnád a hasonló témába íródó cikkeket, amennyiben időd engedi.

  71. @…khm…:

    “1. A rakéták többsége már akkoriban is gyorsabb volt 3 M-nál, ráadásul ez ugye relatív sebesség, az indító gép sebességéhez képest megy ennyivel, tehát ha egy 2 M-mel repülő gép indít egy 3 M sebességű rakétát, annak 5 M lesz a sebessége”

    Ez így nem igaz, mert a rakétának tolóerej van. Nagyobb sebességen indítva nem feltétlen lesz a delta V nagyobb, mint kisebb sebességen indítva. Ez azért lehet néha nem igaz, mert egy vadászgép M1.5 felett csak nagyob nagy magasságban képes repülni, ahol a légellenállás kisebb, de a szilárd hajtóanyagú rakéta tolóereje jó közelítéssel állandónak vehető. Ellenben azonos magasságon eltérő sebességel indítva a delta V nem azonos. Az ziher…

    “3. Elfogás elérepüléssel: marhaság.
    Ez ugyanis valóban okozhatja a hajtómű leállását, ami a vadászgépek tégláéhoz közelítő siklószámát figyelembe véve a gép lezuhanását is okozhatja (csak sugárhajtóműves gépeknél, a motoros-légcsavarosokra nincs hatással).”

    A vadászgépeknek egyáltalán nincs szar siklószámuk a legendákkal ellentétben. Csekkolhatod itt az F-16CJ-t, emlékeim szerint benne van. Ha nem, akkor a sima FM-ben van benne.
    info.publicintelligence.net/HAF-F16-Supplement.pdf

    “Szóval nem, nincs és soha nem is volt ilyen eljárás.”
    Az eljárást szót nem tudom, hogy mire érted, de számtalanszor volt, hogy F-14/F-4 elérepült egy Tu-16/95-nek és forszászt kapcsolt. Nem volt kellemes a mögötte levő gépben.

    Teddybear nagyon jó tudja a pompázsról, hogy micsoda.

    “A vadászgépeken a jelenség kivédésére van egy úgynevezett pompázsgátló szelep a légcsatornában (jóval a hajtómű előtt).”

    Vagy nem… Itt majd Allesmor pontosít, nem fárasztom magam vele ő úgyis sokkal jobban ismeri ezt a témát, mint én.

    “Nem kell leállítani, vissza kell venni a gázt. Lásd fentebb.”
    Ez sem igaz. Tartós átesés (stagnation stall) esetén bizony kellhet. Nem minden esetben elég a gázt visszavenni. Olvasd el az F-15 írásomat a HTKA-ban.

  72. Köszönet a köszönetért, megtiszteltetés, ha valakinek tetszik, amit írok. Elérhetőségem remélem látható.

  73. @molnibalage:
    1. A sebességkülönbség mindig ugyanakkora lesz, függetlenül attól, milyen az indító gép sebessége. Egyszerű fizika, nem kell hozzá relatvitáselmélet.
    Ráadásul a rakétának az indítási magasság is mindegy, mert nem kell neki a levegőből oxigén a hajtóanyagának az elégetéséhez.

    3. Bizony elég szar a siklószámuk, még az F-16-osnak is (5 körüli, míg egy átlag utasszállítónak 20 fölötti), pedig annak még a törzse is úgy van kialakítva, hogy felhajtóerőt termeljen. A MiG-21-é 4 alatti.

    “de számtalanszor volt, hogy F-14/F-4 elérepült egy Tu-16/95-nek és forszászt kapcsolt”
    Mese. Mendemonda. Vagy ha úgy jobban tetszik, legenda. Bármennyire népszerű is egyes körökben.

    “Teddybear nagyon jó tudja a pompázsról, hogy micsoda.”
    Nem úgy tűnt a hozzászólásából.

    Ami a pompázsgátló szelepet illeti, orosz vadászgépeken bizony van, és ez független attól, hogy mit mond Allesmor. A saját két szememnek jobban hiszek, ha nem bánod.

    Nem tudom, te milyen átesésről beszélsz, én a hajtóművekéről, és ott nem kell, ráadásul a pompázs (angolul turbine stall/compressor stall) nem tartós átesés, hanem sok egymás utáni rövid, szakaszos, ahogy a nyomáskülönbség hatására a légáram ide-oda lüktet (leginkább az az oka, hogy a turbina nem kap elég oxigént, pl. vadászgépeken csúszással repüléskor).

    Bocs, nem haragszol, ha nem olvasom el egy laikus írását a repülésről?
    (Nem tudom, mi az a HTKA, de annyira nem is érdekel.)
    Tartok tőle, hogy repülős témában kicsit több szakirodalmat (úgy értem, igazi szakirodalmat, nem Top Gun meg Aranysas (vagy mi) újságot és társait) olvastam, mint te.

  74. @horrorpornó bábszínház:

    “A sebességkülönbség mindig ugyanakkora lesz, függetlenül attól, milyen az indító gép sebessége. Egyszerű fizika, nem kell hozzá relatvitáselmélet.”

    A jelek szerint mégsem nem sikerült megértened, számodra nem egyszerá… A rakéta tolóereje mindig ugyanakkora kb., ellenben hiába indítod sokkal nagyobb sebességgel, nagyobb légellenállással is szembesül. A rakéta égésvégi sebessége tehát lehet nagyobb nagyobb v0 mellett, de a delta V nem. Várom annak levezetését, hogy ugyanaz a teljes impulzus nagyobb légellenállás esetén hogyan csinál nagyobb delta V-t… Newton meg forog a sírjában…

    ———————
    “Ráadásul a rakétának az indítási magasság is mindegy, mert nem kell neki a levegőből oxigén a hajtóanyagának az elégetéséhez.”

    Ismét csak téves. 1km és 10km indítási magasságnál és azonos sebességnél (TAS) mitől is lenne a delta V azonos, mikor a levegő sűrűsége tehát a légellenállás is brutálisan eltér…? Itt is várnám a téveszméd mögött levő levezetést, de tényleg…

    BTW láttad legalább az orosz légvédelm rakétáknál mért sebességéket és HMZ-t, ahol látszik, hogy mekkora téveszméid vannak?

    ———————
    “3. Bizony elég szar a siklószámuk, még az F-16-osnak is (5 körüli, míg egy átlag utasszállítónak 20 fölötti), pedig annak még a törzse is úgy van kialakítva, hogy felhajtóerőt termeljen. A MiG-21-é 4 alatti.”

    Az airlinernél lehet, hogy van ennyi, az Air Transat gépe 10km feletti magasságról csinált 217 km-re leszállást.

    Az F-16CJ supplement manualt viszont meg sem nézted… Csak akkor tudnám, hoogy mire fel nagy a szád…
    A link fent, 388. oldal B-63 diagram. Hát izé. A megadott szám példa (384. oldal van rajta ábrázolva) 40 nm 30k lábról. Tehát 75 km-re 9 km magasságból. Ha ez neked 5 körüli… A magasság hasonló az Air Transathoz, a 250 KIAS meg lassabb, mint ami annál volt kezdő sebesség…

    ———————
    “Ami a pompázsgátló szelepet illeti, orosz vadászgépeken bizony van, és ez független attól, hogy mit mond Allesmor. A saját két szememnek jobban hiszek, ha nem bánod.”

    Majd Allesmor kijavít… A MiG-21 és ősrégi F-111-en is voltak redőnyök és egyebek, de a szelep önmagában kevés, már ha van…

    ———————

    “Bocs, nem haragszol, ha nem olvasom el egy laikus írását a repülésről?”

    Ööö, te mitől is lennél hozzárétő? A jelek szerint a legalapabb dolgokról sincs meg az alapismeret, de azért elég nagy arccal jöttél ide.

    (Egyébként meg áramlástechnikai gépészmérnök vagyok és a repülős közegben nőttem fel.)

    ———————

    “Tartok tőle, hogy repülős témában kicsit több szakirodalmat (úgy értem, igazi szakirodalmat, nem Top Gun meg Aranysas (vagy mi) újságot és társait) olvastam, mint te. “

    Tartok tőleg, hogy tévesz. Egyébknét nem semmi vagy, hogy egy komment alapján van arcod ilyed idehányni. Az áramlástan alapjai sincsenek meg nálad, lásd a légiharc rakéták delta V eseténél…

    Azok után meg végképp nagy szád, hogy meg sem nézted a F-16CJ supplementet…

  75. @Emmanuel Goldstein: Én is tudom, hogy nem egyforma a két gép, de pont a “lényegtelen” részletek hasonlósága az árulkodó, meg az időzítés. Amúgy ez a dolog kis túlzással “köztudott”, a források, amikre páran hivatkoznak, is arról árulkodik, hogy az oroszok hozzáfértek a francia anyagokhoz. Azt nem tudom, hogy ez kémkedésnek minősül, de inspirációnak mindenképp.

  76. @ledo76: fennebb belinkeltem a videót, nem csak hozzáférhettek, hanem bizonyos feladatokon közösen dolgoztak, látogattak egymás tervezőirodájába, dokumentációt cseréltek…

  77. Jártunk az említett Sinsheimi közlekedési parkban és készült néhány fénykép a Tu-144-esről és a Concordról is. Ha valamilyen elérhetőséget adtok, szívesen elküldöm ezeket aztán kikerülhetnek a blog-ra, ha érdemesnek találod.

  78. @pythonozok:
    Olyannyira, hogy pl. szárnyashajózásról alighanem nem fogsz látni semmit, mert az gyakorlatilag tisztán SZU specialitás maradt, hiába ök érdekes kérdés. Ami a VSZ-en belül volt (pl. itthon), azt meg erőből elsorvasztották.
    (Ha majd esetleg az Atraktor a Discovery-n behozza, akkor lesz róla szó, úgy mint a MiG-21-es hajtóműkkel ellátott BigWind, ami eredményesen eloltja az olaj/gázkutak tüzét, szemben a 7 Nővér szarakodásaival/szerencsétlenkedéseivel (lásd Irak, ahol a magyar kontingens oltotta el a tüzek irgalmatlan hányadát (van egy homályos emlékem, hogy 720 tűzből 670-et, de ezért felelősséget nem vállalok), míg a 7 Nővér emberei csak álltak és kamilláztak, hogy ez így meg hogy…)).

  79. @gigabursch: Irak helyett Kuvait, a sok száz helyett kb. tucat olajkutat oltottak el a katasztrófavédelmiek.
    Igaz hogy Szaddam visszavonuló katonái több mint 600 olajkutat robbantottak/gyújtottak fel, de az eloltásuk nagy üzlet volt, amiből csak néhányat hagytak az amerikaiak a magyaroknak.

  80. @teddybear01: Egyébként a Bigwind nem magyar találmány, hanem orosz, bár ők először a reptereken a kifutókon hóeltakarításra használták. A teherautóra felszerelt MIG-15-ős hajtóművel fújatták le a havat a betonról.
    Magyarországon először az 1968-as algyői olajkút oltásánál használták a Bigwind elődjét.

  81. @teddybear01:
    No én fordítva tudom/emlékszem/rémlik, de ezen igazán nem veszünk össze.
    Alkalomadtán megkérdezem pár olajbányász ismerősömet.

    Irak => Kuvait. Így igaz.

    BigWind: Igen volt előképe, de így ebben a formában idehaza találták fel, miután Algyő már egy ideje gondoskodott a globális felmelegedésről.

  82. @gigabursch: Idézet a Délmagyarország 1968-ban az olajkút oltásáról szóló cikkéből:

    “Eloltották a lángcsóvát

    „Szovjet segítséggel – Eloltották a lángcsóvát Algyőn – A küzdelem tovább tart a kitörés megfékezéséért” – folytatja a karácsony miatt félbemaradt, címlapra kívánkozó beszámolót az újságíró. Az ünnepek alatti erőfeszítések első, nehéz szakaszáról dr. Bán Ákos, az Országos Kőolaj- és Gázipari Tröszt vezérigazgató-helyettese sajtótájékoztatót tartott. „A Szovjetunióból Algyőre szállított speciális turbóreaktív tűzoltóegységgel december 26-án 14 óra 30 perckor eloltották az égő olaj- és gázcsóvát.” Ezt megelőzően utat építettek a kúthoz, aminek „környékét ötszáz méteres körzetben lezárták”. Sikerült megtudnunk, hogy a különleges gép „egy hőlégsugaras repülőgép motorjához hasonlítható”, s „mindössze néhány percig működtették. A belőle kiáramló nagy sebességű vízpárás tolósugár elfújta a lángot, s az égéshez szükséges oxigént is elvonta.””

    Itt megtalálod a többit:http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/idoutazas_a_delmagyarral_kitort_a_168-as_algyoi_olajkut/2109129/

    Egyszóval, az első Magyarországon kőolajtűz oltásához használt Bigwind-szerű szerkezet még csak nem is magyar gyártású volt.

    Különben nem az első eset, amikor az unalmas valóságot szépen felváltja a hazug, de hősi kitaláció….

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Portai zsoldos csapatok (janicsárok, portai szpáhik)