in

Magyar katonai repülés fekete krónikája (1. rész)

Lezuhant, szerencsétlenül járt gépek és pilótáik az első részben 1970-től 1990-ig.

A hetvenes évek előttről nem sok feljegyzés maradt, az ilyesfajta balesetek katonai titoknak minősültek. Képeket – ha készítettek is a vizsgálat során – nem kerültek nyilvánosságra. Itt azokról olvashattok, amikről előkerültek képes dokumentumok is.


1975. május 15-én történt a MiG-21F-13 típus utolsó katasztrófája, amikor Balázs János százados a 807-es oldalszámú géppel, Mezőkövesdről felszállva, lezuhant a Mátrában. Szimulált légi harc közben a gépet kis magasságon zuhanásba vitte, de kivezetni már nem tudta belőle.

A repülőgép a Galyatetőre vezető út 34-es km-nél zuhant az útra. Más források szerint egy négyes kötelék legkülső tagjaként repülve annyira közel került a hegyoldalhoz, hogy túldöntve, és esetleg túlhúzva is, oldalirányban csúszni kezdett, amire utánégetést kapcsolva reagált, de a pillanatnyi tolóerő csökkenés miatt a túldöntött gép átesett.

Megpróbált katapultálni, azonban a túldöntés és a kis magasság már nem biztosította a túlélést, az üléssel együtt csapódott a hegyoldalba. Életét vesztette.

1980. november 11-én 18 óra 57′-kor Pápán, megsemmisült a 6224-es oldalszámú repülőgép. Gál Péter őrnagy, a század parancsnoka, és politikai helyettese volt a hajózó, amikor a forszázs üzemmód kapcsolásakor eltört az egyik üzemanyag vezeték.

A hajtómű nem gyulladt ki, csak pulzált, de ezt a repülőgép-vezető nem bírálta el megfelelően. Megijedt tőle, lekapcsolta az utánégetést, majd attól tartva, hogy a beton vége előtt nem tud megállni, így ismét visszakapcsolta azt.

Amikor pedig a pulzálás ismét megjelent, ismét lekapcsolta a fáklyát és a hajtóművet is. Belefutott az ATU-ba (felszálló pálya végén lévő gát), de a sebesség miatt kettészakította, majd nekiszaladt a vasúti töltésnek.

A pilóta katapult nélkül szállt ki a gépből és saját lábán távozott.


1982.12.06-án a 210-es oldalszámú An-26-os gép leszállni készült Szentkirályszabadján. Besiklás után az időjárás romlása következtében a beton mellé jöttek, ezért átstartolás mellett döntött a pilóta – vesztére. Ugyanis a gép közben eljegesedett, emiatt a gép enyhe emelkedés után lapos szögben a földhöz csapódott és kiégett.

Az öt tagú személyzetből csak Takács László százados maradt életben súlyos sérülésekkel. Varga Gyula alezredes, Denke Károly százados, Nyári István százados, Kurucz László főtörzs a baleset során életüket vesztették.

1986. március 25-én, este hét óra körül Várhelyi Gyula alezredes feladatra szállt fel az 502-es oldalszámú MiG-21 géppel.

Közvetlenül az emelkedés után 25 méteres magasságon a hajtómű felől robbanás fénye látszott és a hangja hallatszott. Ez még gyors egymásutánban háromszor megismétlődött.

Végül a hajtómű 120 méter magasságban 530 km/h-nál leállt. A pilóta a rep-pálya felső pontján katapultált, így csak a rutinjának, ügyességének és szerencséjének valamint a mentőrendszer határértéken túli működésének köszönheti az életét. A gép megsemmisült, a pilótának a könyöke tört szilánkosra.

A vizsgálat megállapította, hogy az esemény a hajtómű turbinatengely egyik csapágyának rögzítő anyáját a bulgáriai nagyjavítás során elfelejtették biztosítani, így az kilazult, ami miatt a turbina forgórésze összeakadt az állóval, és “ledarálták” egymást. A forgórészek beékelődtek, a hirtelen leállt turbina és kompresszor miatt a túldúsult üzemanyag-levegő keverék berobbant a fúvócsőben. (Ez okozta a 3-4 durranást).

Sokáig nem lehetett tudni az események hátteréről ami a 1988. februárjában történt Taszáron a 3732-es géppel. Pál István (főtörzsőrm.), leszálláskor futóművet engedett amikor műszaki meghibásodás miatt nem nyílt ki az orrfutó, de a benti zárról leoldott.

A hajózó nem ellenőrizte a 3 zöld jelzést (állítólag a nap rossz “állásszöge” miatt), egyben a leszállás-irányító is hibázott amikor nem észlelte időben, hogy nem nyílt az orrfutó. A fékernyő egyenesben tartotta gépet, megóvva az orra állástól, de a szívócsatorna és az alsó borítás egészen az orrfutóig “elkopott”, de a gép többi része sértetlen maradt.

A szabályzat előírja, hogy orrfutó nélkül tilos leszállni, katapultálni kell. Ezért mindkét fél (pilóta, leszállás-irányító) megrovásban részesült. A gépet később megjavították.

A 06-os oldalszámú Szu-22-es gép 1988.03.17.-én reggel zuhant le. Az ok a hajtómű kompresszorának egyik lapátjának eltörése volt, ami kitörte és ledarálta az összes többit. Ezt követően a repülőgép hajtóműve bizonytalanul kezdett működni, majd végül kigyulladt és leállt.

Vámos “Sváb” József őrnagy 250 méteren katapultált, a repülőgép pedig a Kaposvárt Dombóvárral összekötő vasúti töltésbe csapódott.

1989. március 14-én, 19 óra körül (tehát sötétben) két MiG-21, géppárban történő légi cél elfogást gyakoroltak. Éjszaka a kísérő a fedélzeti lokátor alapján tartja a helyét a kötelékben, általában 4-6 km távolságban a vezértől, néhány száz méteres magassági különbséggel.

A feladat szerint a vezér támad először, majd azonnali kiválás után szabad utat enged a kísérőnek, aki a fedélzeti radaron követi az eseményeket. A lokátorán már csak a cél jele látszott, a vezéré már nem, amikor a Gőgös Ottó ezredes által vezetett 3931-es számú gép (a vezér) összeütközött a kísérőjével a Sipos Kálmán alezredes vezette 3547-es oldalszámú géppel, Báta térségében.

Az esemény helycsere közben történt. 3931-es gép vezetőjét az ütközés pillanatában ütés érte, amitől pár másodpercre elvesztette az eszméletét, de hamarosan felismerve a helyzet reménytelenségét, még időben katapultált a pörögve zuhanó gépből.

Kísérője megpróbálta a hazatérést Taszárra, de a bal irányú iskolakörön futó nyitás után, kis sebességnél a gép instabillá vált, ezért megpróbálkozott a másik irányból, de a gép továbbra is instabil volt. Végül ő is katapultált. Sipos Kálmán a katapultáláskor gerincsérülést szenvedett.

A 3931 előbbi gép egy szántásba (alsó képen), a 3547-es (felső képeken) egy halastóba zuhant.

A 09-es oldalszámú MiG-23MF repülőgépet 1990.04.20. ajka felett villámcsapás érte. A kisülés a pitot-csövet érte, a hatalmas áramerősség okozta hőtől a gép orrkúpja szétrobbant, a szétrepülő darabok pedig a hajtóműbe is bekerültek, ami miatt végül az leállt.

Cseporán Mihály őrnagy, sikeresen katapultált a zuhanó gépből. A képeken: a roncsokat halomba gyűjtötték a vizsgált ideje után.

A repülést ismerők pontosan tudják mi történt az első pápai nyílt napon 1990.09.16.-án. A fenti fotók Soproni Károly őrnagy életének utolsó pillanatát ábrázolják.

1990. szeptember 16-án a 04-es lajstromszámú MiG–23MF-el Soproni „Sopi” Károly őrnagy repülőnap bemutatórepülése közben Pápán lezuhant. A gép a nézők szeme láttára ütközött a földnek, majd a már kigyulladt gép visszaemelkedve, bal fordulóban visszazuhant a földre.

Soproni őrnagy pilótahalált halt. Sopi már az első becsapódáskor az életét veszthette az ekkor fellépő, elviselhetetlenül nagy G erők miatt. A nézők közt volt a felesége és 2 gyermeke is.

A pilóta élesen bedöntött jobb fordulót kezdett, miközben intenzív süllyedést hajtott végre. A bedöntés mértéke miatt a felhajtóerő drasztikusan csökkent és megnőtt a merülősebesség is. Ennek következtében az élesen bedöntött bal merülőfordulóban a gép gyakorlatilag lecsúszott a bal szárnya felé, látni, hogy hiába húzza és húzza, de a bal szárnyvég mégis a földnek csapódott.

A gép szárnya egyébként kis sebességű, tehát nagy felhajtóerőnek megfelelő szárnyállásban volt, mégsem segített. A gép a már halott pilótával azért emelkedett ismét fel, mert egyrészt a sebesség miatt volt még felhajtóerő és másrészt az ütközés miatt a föld reakcióereje miatt attól elpattant. Egyértelmű pilótahiba, amiért Soproni drágán fizetett.

Béke poraikra, legyen könnyű nekik a föld.

Köszönet BARTA Endrének a munkájáért!

Pontozd ezt a cikket!

0 pont
Upvote Downvote

Total votes: 0

Upvotes: 0

Upvotes percentage: 0.000000%

Downvotes: 0

Downvotes percentage: 0.000000%

4 hozzászólás

Leave a Reply
  1. Sziasztok!
    Esetleg arról nincs valami infója a szerzőnek, hogy a 80’as évek második felében a szülőfalum(Csömör)mellett is lezuhant egy vadászgép. Annyit tudok, hogy a pilóta sikeresen katapultált a falu felett és a legenda szerint a katonai rendészek az egyik kocsmából szedték össze….:)

    • Ezt írja a Wikipédia: “1985. március 21-én az április 4-ei, Felszabadulás napján megrendezendő 20. díszszemlére három repülési gyakorlatot tartottak (12:00, 15:00 és 17:00). Az utolsó 17 órai repülési gyakorlat sikeres lefolytatását követően a 05-ös oldalszámú MiG–23MF (mint tartalék) gép Pestlőrincnél rendben elvégezte a kötelékből való kiválást és Kecskemét felé vette a kurzust (Kecskeméten vonták össze a díszszemle-repülés gépállományát). Ezt követően Kőbánya–Mátyásföld felett kigyulladt és egyes részegységeinek elvesztése – például a stabilizátor – után Störk József százados a gépből Csömörnél sikeresen katapultált a becsapódás előtt. Az eseményt követő műszaki vizsgálat több strukturális hibát mutatott ki, melyeket a többi 11 db gépen is felfedeztek, a gyártó a típusra azonnali repülési tilalmat rendelt el. Ezt Magyarországon 6 hónap múlva oldották fel, a szerelések és a berepülések befejezése után.” https://hu.wikipedia.org/wiki/Rep%C3%BCl%C5%91esem%C3%A9nyek_%C3%A9s_katasztr%C3%B3f%C3%A1k_a_magyar_rep%C3%BCl%C5%91csapatokn%C3%A1l_(1948-t%C3%B3l)#MiG.E2.80.9323

  2. Sziasztok!
    Pápán töltöttem sorkatonai időmet 1982 05 és 1983 08 között.Ez idő alatt is volt egy esemény.Pontos dátumra és helyre nem emlékszem,péntek dél körüli időpontra viszont igen mert elmaradt miatta az eltáv.
    Két Mig 21 túl közel került egymáshoz,az egyik erdős területre, a másik szántásra zuhant valahol Pápától nyugatra.Úgy tudom a pilóták sikeresen katapultáltak.
    Nekünk sorállománynak volt a feladata a roncsok őrzése.

  3. Jó a fenti Wikipediás link,ez szerint az 1983 07 07-i esemény volt amiről írtam .
    Köszönet Vittore .

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Csepelek Tibetben 1956.

Évforduló 1.