Az Aérotrain a hatvanas évek Franciaországában a távolsági tömegközlekedés jövőjét vetítette előre.
Jean Bertin francia mérnök álma – a légpárnás, kötöttpályás jármű -, a hatvanas évek elején kezdte pályafutását. A későbbi tesztek alatt elérte a 430 kilométer/órás sebességet. A jármű egy fordított T-alakú „sínen” haladt, amelyhez a 12 évig tartó fejlesztés és tesztek alatt Franciaországban 3 különböző pálya is épült, majd még egy az Egyesült Államokban.
Jean Bertin (szürke kabátban)
Az első egy 6,7 km-es szakasz a tesztek elején 1966-ban, a 01 és 02-es típushoz. A 01 egy busz jellegű, a 02 inkább egy nagyobb autó méretű jármű volt.
A 01-es prototípus más néven Skytrain
A 01-es vezetőállása. Az ülések a Citroen DS-ből származnak.
A 02-es prototípus, amivel elérték a 430 km/h sebességet
1969-re már az I80-250 kifejlesztésén dolgoztak, amit abban az évben be is fejeztek. „I” azaz interurbain (tehát városok közötti, kb. InterCity), „80”, mert 80 személyes és „250”, mert 250 km/h sebességre volt képes. Ez az Aérotrain lett volna a legfontosabb szereplője a projektnek. A 80 személyes, távolsági „sínbusz” akkor még elképesztőnek számító sebességgel szállította volna az utasokat az országon belül. A tervezett Párizs-Marseille vonalon kevesebb, mint három és fél óra lett volna a menetidő (a TGV jelenleg – ötven évvel később – három óra alatt futja meg a távot).
A motorkocsi propellereit két Turbomeca’s Turmo III E3 motor hajtotta, melyek összesen több, mint 1600 lóerő (1200 kW) teljesítményt adtak le. A motorjai igen hangosak voltak, a vonattól kb. 60 méterre 90-95 dB zajszintet mértek. Az I80-250-et később átépítették 350 km/h sebességre és a zajszintet is próbálták csökkenteni valamelyest.
A motorvonat 25,6 méter hosszú, 3,2 méter széles és 3,3 méter magas volt. Teljes tömege meghaladta a 11 tonnát.
A remények – és a közlekedési minisztérium ígérete – szerint a két legforgalmasabb repülőteret (Orly és Roissy) egy-egy Aérotrain vonal kötötte volna össze Párizzsal. Későbbiekben egy Párizs-Orléans és egy 780 kilométeres Párizs-Lyon-Marseille vonal épült volna ki.
Az Aérotrain I80-250 bemutatója az Párizs-Orly repülőtéren:
Az I80-250-es
Az I80-250-es működési elve és metszetei
Az I80-250-nel párhuzamosan egy elővárosi kocsit is fejlesztettek, ami szintén elkészült 1969-re ennek a neve S44 (44 személyes, suburban/elővárosi) lett. Ez teljesen elektromos meghajtású volt, de egy kis dízelmotort is beépítettek egy esetleges áramszünet esetére.
Az S44-es, amit elővárosi közlekedésre szántak 44 férőhellyel
Az S44 utastere…
…és metszetei.
Ebben az évben mindkét futó projekthez elkészült egy-egy új pályaszakasz is. Az S44-hez az első pályával párhuzamosan építettek egy azzal megegyező hosszúságú szakaszt, alumínium és aszfalt felhasználásával. Az I80-250-nek pedig – teljesen új helyen – a leendő Párizs-Orléans vonalba illeszkedően készítettek egy 18 kilométeres pályát ezen már fordítókorong is dolgozott..
A pálya építése
A sikeres tesztek után csak nem akart a kormányzati megrendelés megérkezni. Teltek az évek és közben a cég a Rohr Industries-nek is eladta a pálya licenszét, amit az az USA-ban akart üzemben helyezni (erről majd később).
Közben elkészült egy kis kabinos 4 személyes változat is Tridim néven, ami reptéri/expo stb. személyszállításra lett volna ideális.
1974-ben a kormány felfüggesztette a támogatást és törölte a Párizs és Orly, valamint Roissy repterek közötti aérotrain vonal kiépítésének tervét. 1975-ben bejelentették, hogy a kormány a nagysebességű TGV vonatokat fogja támogatni az Aérotrainnel szemben, és az első Párizs-Lyon közötti szakasz kiépítésére már meg is kötötte a szerződést.
A TGV kisebb üzemeltetési költségével az Aérotrain nem tudott versenybe szállni. További hátránya volt a pálya kiépítésének többletköltsége, amelyből addig csak a tesztekhez épített néhány tíz kilométeres szakasz épült fel. Az Aérotrain nem illeszkedett a meglévő infrastruktúrába, ahogy a TGV. Tehát ha a nagysebességű pálya elfogy, a TGV kisebb sebességgel, de a városközpontig tudta szállítani az utasokat többletbefektetések nélkül. Ezt az Aérotrain csak egy költséges, saját pálya építésével tudta volna elérni, amit – a városközponti beépítettség miatt – eltérő szintmagasságban, vagy alagútban kellett volna megépíteni. És akkor még ott volt a zajterhelési probléma…
A programot végérvényesen törölték.
A pálya több darabja ma is látható, bár egyre nagyobb szakaszait bontják le. A képek a Panoramio-ról valók.
Egy emlékmű a projektről a Gometz-le-Châtel-i körforgalomban. (Panoramio)
A 01-es prototípus mai állapotában
A 02-est is rendszeresen kiállítják
Az I80-250-et vicces kedvű fiatalok felgyújtották a hangárjában 1992-ben.
Az S44-es a kétezres évek elején
A Tridim mai állapotában
A francia Aérotrain sikertelensége nem vette el a kedvét az amerikai Rohr Industriesnek, akik – ahogy fentebb írtam – megvásárolták a pálya licenszét és a hatvanas évek végén, hetvenes évek elején nagy reményeket fűztek az amerikai kontinenshez.
A francia Aérotraintől eltérően ők modernebb, elektromos meghajtással kísérleteztek. A legnagyobb szabású tervük egy Los Angelest New Yorkkal összekötő nagysebességű vonat lett volna. A tervek szerint a szuperexpressz ezt nyolc óra alatt teljesítette volna. Ezzel akár a repülőgépekkel is felvehette volna a versenyt.
A coast-to-coast légitársaságok nem örültek a tervnek. Az áraikat már akkor is mesterségesen alacsonyan tartották a hatalmas verseny miatt. A légiszerencsétlenségek híreire pedig időlegesen mindig visszaestek kissé a helyfoglalások.
A 350-440 kilométer per órával száguldó Aérotrain csak nehány órával a gépek mögött érkezett volna, de az időigényes becsekkolást és kicsekkolást, poggyászidőt megspórolva, a lezuhanásbiztos Aérotrain komoly versenytársnak ígérkezett. Hirdetéseiben is a „Legjobb megoldás New Yorkba repülni” szlogent használták, amiből mindenki a repülőgépekre asszociált.
Kísérleti pályaszakasz építése Pueblóban, USA. Csak egy 2.4 km-es szakasz épült fel.
A Rohr Industries-nél Chula Vistában, Kaliforniában 1973-ban épített Aérotrain prototípus.
A motorkocsi belseje…
…és vezetőállása.
A következő nagy lehetőség egy a los angeles-i repteret a San Fernando völggyel összekötő vonal építése lett volna. Végül ez a projekt is kútba esett. A későbbiekben még kifejlesztettek egy hasonló kötöttpályás járművet, ami nem egy középső sín fölött lebegett, hanem két „korlát” közé volt szorítva, de ez már nem volt a klasszikus Aérotrain…
(Forrás: aerotrain.fr, shonner.com)
A hírlevél feliratkozóknak ajándék privát bejegyzések
[mc4wp_form id=”12063629″]
