„A már régen megjelent első négy részét a sorozatnak ma vendégbloggerünk, Sidaries folytatja az ötödikkel.”-Jtom
A DeLorean Motor Company története nem csak magáról a cégről és az autógyártásról szól. Persze ez a legfontosabb, de nagy szerepet játszik benne az egyéni egoizmus, a legyőzhetetlenségben való hit és sok más olyan dolog, ami egy normális autógyár esetében nem merül fel. Jöjjön tehát a DMC és az egyetlen termékük, a DMC-12, avagy a DeLorean.
John DeLorean, még a Chevrolet-nél. A később markánsra plasztikázott álla miatt nehezen felismerhető.
A történet 1925-ben kezdődik John DeLorean születésével. John Detroitban született, az amerikai autóipar fellegvárában, európai bevándorlók első gyerekeként. Szülei az Osztrák-Magyar Monarchia területéről vándoroltak ki Erdélyből. Apja valószínűleg román származású volt, anyja pedig magyar. A család nem élt túl jól, apja a nyelvismeret hiánya miatt nem tudott jól kereső állást találni a helyi Ford gyárban. Emiatt a gyerekeknek is dolgozni kellett és egy kis ügyeskedést sem vetettek meg az extra jövedelemért.
John jó tanuló volt, ezért ösztöndíjjal vették fel a helyi Lawrence Institute of Technology-be, majd a világháború befejezése után 1948-ban lediplomázott. 1952-ben autóipari diplomát is szerzett, majd a Chryslernél helyezkedett el. Itt alig egy évet dolgozott, hamar továbbállt a Packardhoz. Itt már tovább bírta, de 1956-ban csatlakozott a GM Pontiac részlegéhez.
Első igazi sikereit itt érte el Semon Knudsen irányítása alatt, akit mint mentorát és fő tanítóját tartotta számon. Az itteni legemlékezetesebb munkája a Pontiac GTO volt, ami elindította az izomautók korszakát Amerikában. A recept egyszerű volt: Fogta a Tempest karosszériáját és belerakta a legnagyobb motort amit talált és már készen is volt.
Az emberek megőrültek az új autóért és az elképesztően magas eladások John DeLoreant egészen a Pontiac igazgatói székéig repítették. Itt ismét bizonyította tehetségét és a Pontiac-ot a legnyereségesebb részleggé tette annak ellenére, hogy a GM egésze gondokkal küzdött. Jött is a következő kinevezés, 1969-ben ő lett a Chevrolet vezére.
1971-re a Chevroletet is gatyába rázta. Ebben az évben csak ez a részleg 3 millió autót adott el, ami majdnem elérte a teljes Ford Motor Company teljesítményét. 1972-ben kinevezték a GM autó és kamionüzletágának az igazgatójává és úgy tűnt, hogy elkerülhetetlen az, hogy az egész vállalat igazgatójává váljon.
Ez azonban mégsem volt olyan egyszerű. A GM mindig is híres volt a céges szabályzatáról és John DeLorean ebbe nagyon nem illett bele. Sokszor hosszúra hagyta a haját, plasztikáztatta az állát hogy férfiasabb legyen és magánélete sem az ultrakonzervatív GM szabályzatot követte.
Eddigra már háromszor nősült, de amikor éppen szabad volt, akkor Ursula Andresszel, Candice Bergennel és Nancy Sinatrával randizgatott. Emiatt vagy sem, 1973 áprilisában aztán bejelentette hogy felmondott a GM-nél. Sok pletyka szólt arról hogy kirúgták, de az igazság soha nem derült ki. Legalábbis a felmondás verzió maradt a hivatalos. Kapott egy szép végkielégítést, majd új munka után nézett és egy kisebb kitérő után megalapította végül a saját cégét, a DeLorean Motor Companyt.
Egy ilyen sikeres élet után fel sem merült benne, hogy ez a cég ne működne. Annak ellenére, hogy eddigre már jóideje nem sikerült új autómárkát indítani az Egyesült Államokban. Akik megpróbálták, mind becsődöltek.
A hosszú bevezető után most már tényleg rátérhetünk magára a DMC-re is. A céget 1975-ben alapították Detroitban, de elég hamar a manhattani iroda lett a fő központ. Az első és legfontosabb cél a prototípus megalkotása és legyártása volt, amiről eddigre már elég konkrét kép élt John DeLorean fejében, mert az előkészületeket már a cég megalapítása előtt megkezdték.
Két fő irányvonalat határozott meg. Az egyik az Ethical sportcar, a másik pedig a Gentleman’s sportcar, tehát az etikus sportautó volt úriemberek számára. Ez azt jelentette, hogy olyan sportautót szeretett volna gyártani, ami gyors, jó vezetni, de mindemellett olcsó fenntartani és hosszú életű, valamint biztonságos, tehát etikus és nem olyan nyers, mint mondjuk egy Corvette, tehát úriembereknek való. Ez a meghatározás pár kisebb paradoxont hordoz magában, de a DMC-nél hittek benne, hogy mindez megvalósítható.
Ahhoz viszont hogy ezt az álmot elérjék, igazi, tapasztalt szakemberekre volt szükség. John tanult Bricklin hibájából, akinek a bukása jó részben arra volt visszavezethető, hogy ismerősökkel és családtagokkal töltötte fel cége vezetői székeit. Ezért nagyon komoly toborzásba kezdett és pár éven belül össze is állt egy nagyon profi csapat, aminek a gerincét főleg egykori Chrysleres, GM-es alkalmazottak adták.
Az első gárda nagyon hamar nekiállt a prototípus megtervezésének és Bill Collins vezetésével elkészült egy alapmakett. Még 1974-ben találkoztak Giorgetto Giugiaroval, akit 1975-ben megbíztak a részletek kidolgozásával. 1975 nyarára már készen is voltak a tervek, el lehetett kezdeni a prototípus gyártását, ami 1976-ra készült el és papíron nagyon sok forradalmi újdonságot tartalmazott.
A legfontosabb az ERM nevű gyártástechnológiával készült alváz volt, ami a tervek szerint nagy szilárdságú, ugyanakkor nagyon könnyű és olcsó alapstruktúrát adott az autónak. A motorja egy Citroen wankelmotor volt. A biztonságra való törekvést pedig az első elnevezés, a DSV is mutatta, ami a DeLorean Security Vehicle, a DeLorean Biztonsági Jármű rövidítése volt.
1975-ben bemutatott első terv, még nem DMC, hanem DSV van a kocsi orrán (DeLorean Safety Vehicle).
Ezzel a prototípussal aztán elkezdte járni John DeLorean az országot befektetőket keresve és az egyre erősödő stábjával szépen haladt is a cél felé. Sok kis kereskedés és magánbefektető támogatta, de nyilvánvaló volt, hogy kell valaki, akinek igazán sok pénze van egy gyár felépítésére és egy kereskedőhálózat létrehozására. Ekkor lépett be a képbe Puerto Rico, aminek kormánya hajlandó lett volna a munkahelyteremtésért cserébe jelentős összeget áldozni a projectre.
A szerződések már csak aláírásra vártak, amikor viszont egy új belépő érkezett Nagy Britannia személyében. Ők még több pénzt ajánlottak, viszont cserébe a gyárat a terrorizmus által erősen sújtott Észak-Írországban kellett felépíteni. Az angolok úgy gondolták hogy a több munkahely lecsitítja majd az írek harci vágyát. John DeLorean az összes szóbeli megegyezést felrúgva azonnal aláírta a 175 millió dolláros új szerződést.
A gyárat 1978 októberében kezdték el építeni és 28 hónap múlva legyártották az első autót. Ez a kor viszonyait figyelembe véve abszolút rekord volt. A gyárat a létező legmodernebb technológiákkal szerelték fel és az egész kivitelezés a profi menedzsmentnek köszönhetően nagyon gördülékenyen ment. És persze nem volt elhanyagolható a politikai hátszél sem. A támogató munkáspárti kormánynak elemi érdeke volt hogy bizonyítsa, hogy az a rengeteg pénz jó helyre ment, ezért minden támogatást megadott amit tudott.
A gyár építésével ellentétben a prototípus gyártásérett autóra faragása már korántsem volt annyira zökkenőmentes. Szükség volt egy partnerre, akinek megvolt a szükséges tapasztalata ebben és végül a Lotusra esett a választás. Ahol a prototípusról lesújtó véleménnyel voltak. A motor túl sokat fogyasztott, a kinézet túl ’70-es évekbeli volt, de a legnagyobb baj az volt, hogy az ERM-mel készített alváz teljesen használhatatlan volt.
Normál körülmények között valóban erős volt, de emellett rideg is és egy körülbelül 20 km/órás ütközés esetén már darabokra szakadt volna. Ez pedig nem fért össze a DSV-ről és az etikus sportautóról alkotott képpel. Emiatt aztán komplett újratervezésre és ráncfelvarrásra lett szükség és ezzel talán ez lett a világ egyetlen autója, ami még a gyártás előtt kapta meg a modellfrissítését.
A menedzsment
Az első fa-prototípusok egyike
A Lotus további 28 prototípust gyártott, amik során az autót gyártásra érett és használható állapotra hozták. Habár a külső megjelenésén annyira sok minden nem változott, a műszaki tartalom szinte teljes egészében kicserélődött. Az alváz a Lotus Espritből ismert dupla Y alakú alváz lett, ami egy üvegszálas műanyag kasznit hordott, a motort pedig egy Renaulttól vett 2,85 literes, 170 lóerős PRV-6 váltotta le. A főbb jellegzetességek mint a rozsdamentes acél panelek és a sirályszárny ajtók, megmaradtak.
A Lotus 1980 végére készült el a fejlesztéssel és eddigre a gyári munkások kiképzése is nagy erővel haladt. A munkások tapasztalata és a menedzsment profizmusa éles ellentétben állt egymással. A friss alkalmazottak nagy része ugyanis teljesen tapasztalatlan volt nem csak autóipari, hanem úgy általában munkaszempontból is. Nagy részüknek ez volt az első munkahelye, a maradék pedig ha dolgozott is már korábban, akkor sem ilyen jellegű gyárban tette. Emiatt kiképzésük nehezen és lassan haladt, bár lelkesedésük és bizonyítani vágyásuk óriási volt.
1981. január 21-én azonban minden erőfeszítés beérett és elkészült az első legyártott autó, az 500-as alvázszámmal ellátott DeLorean DMC-12. Természetesen a sajtó képviselői már az ajtóban várták a nagy eseményt, ezért különösen kellemetlen volt, hogy az autót nagyon röviddel a bemutató előtt egy fékhiba következtében összetörték. Az alvázszám kis tábláját ezért gyorsan kicserélték egy párral későbbi autóval és azt mutatták be mint első darabot.
Ahogy aztán a termelés szépen lassan felfutott, elérkezett az idő arra, hogy átvigyék az első szállítmány autót Amerikába, ahol a vevők már két évre előre lefoglalták az összes darabot a reklámok által forradalmi és igazán különleges autóból. Hogy aztán csalódjanak. Ugyanis az első 500 autó rettenetes minőségben készült el a még mindig csak gyakorló munkások és a minőségellenőrzés hiányosságai miatt. Ráadásul a menetteljesítmény is elmaradt a várakozásoktól, köszönhetően az utolsó pillanatban felszerelt katalizátornak, ami a motort 137 lóerőre fojtotta le. A cég balszerencséjére pedig az első tesztelők ki mások lettek volna, mint az újságírók, akik meg is írták az őszinte véleményüket a termékről. Az objektívebbek kiemelték az autó előnyeit és kicsit tompították a hibák élét mondva, hogy azok csak a kezdő cég első hibái, de voltak olyan cikkek is, amik a sárba döngölték az autót.
Bemutató a sajtónak
Eredeti Észak-Amerikában sugárzott reklámspot
És még egy mexikói VW-reklám, ami meglovagolta a DeLorean pillanatnyi sikertelenségét:
Ez két dolgot eredményezett. Az egyik az lett, hogy az autó iránti kereslet jelentősen lecsökkent, a másik pedig hogy a DMC három minőségellenőrzési központot hozott létre az USA területén és minden a gyárból beérkezett autót itt még egyszer átnéztek és elvégezték az esetlegesen szükséges javításokat. Ezek hatására a minőség nagyon sokat javult és a ’81 közepére a vásárlókhoz érkező autók már jó minőségű, megbízható darabok voltak.
Viszont nem sikerült minden problémát egy csapásra megoldani, több kellemetlen esemény is rombolta a cég reputációját és pénzügyi helyzetét. Ilyen volt, amikor Johnny Carson nagy csinnadrattával átvette az autóját, majd még hazafelé lerobbant. Vagy amikor John DeLorean az újságírók gyűrűjében beszorult, mert a zárak beragadtak. Egyéb fontos hibák miatt pedig háromszor is vissza kellett hívni a már eladott autókat, hogy azokon fontos javításokat végezzenek el.
Johnny Carson átveszi DeLorean-ját. Már a hazafelé úton lerobbant
Az ezredik
Mindezek ellenére a cég 1981 végére, kb. 7000 autó legyártása után aránylag stabil lábakon állt és volt egy megbízható piaca. Igaz nem akkora mint amekkorát az előzetes túlontúl optimista becslések mutattak, amik 30000 eladott autót prognosztizáltak minden évre, hanem csak egy szűk 10000 darabos, de ez a cég túléléséhez elég volt. Ekkor azonban a katasztrofális időjárás miatt összeomlott az észak-amerikai sportautópiac. Összeült a válságstáb és azt javasolták John DeLoreannek, hogy felezzék le a termelést, csökkentsék a napi legyártott autók számát 40-ről 20-ra, bocsássanak el pár embert és miután valahogy kihúzzák a telet, majd tavasszal visszaállítanak mindent az aktuális állapotra. DeLorean viszont erről hallani sem akart, mert ez azt mutatta volna, hogy nem tökéletes a sikere amit elért, ezért úgy döntött, hogy nem hogy lefelezik a termelést, de megduplázzák napi 80 autóra és felvesznek még embereket! Ha pedig esetleg bajba kerülnének, akkor az angolok úgysem engedhetik hogy tönkremenjen, úgyhogy majd kisegítik.
1982 februárjára érett be a döntés, ekkora fogyott el a pénz. Eddigre az autók álltak az írországi dokkokban és az amerikai kereskedésekben, senki nem vette meg őket. Az pedig hogy más sportautókat sem vettek, nem mentette meg a DMC-t és a gyár csődvédelmet kért. Persze John DeLorean először elment a kormányhoz pénzt kérni, de karizmája ezúttal nem működött. Már nem a támogató munkáspárti kormánnyal kellett egyezkednie, hanem Margaret Thatcherrel, a Vasladyvel, akinek nem volt érdeke egy pénznyelőt finanszírozni és valószínűleg politikailag sem jött rosszul neki, hogy az elődjei egyik csúcsberuházása bajba kerül.
Itt fontos azonban megjegyezni egy dolgot. A gyár csődvédelme nem jelentette a teljes cég csődvédelmét. A gyár egy angol cég volt, a DMCL, az anyavállalat viszont amerikai. A legyártott autókat az amerikai cég minden alkalommal megvette az ír leányvállalattól, majd azokat továbbértékesítette a viszonteladóknak. Tehát azzal hogy a DMCL csődvédelmet kért, az anyavállalat nem lett fizetésképtelen. Sőt, mivel az utolsó két szállítmány autót nem fizették ki, viszont azok már Amerikában voltak, ezért a működése még jó darabig biztosított volt.
Viszont nem örökre, ezért a gyár problémájára megoldást kellett találni. A kormányváltás ellenére igazán konstruktív, valóban megoldást kereső csődbiztost küldtek a gyárba, ezért volt is remény a megmentésre. Ekkorra készültek el a jobbkormányos DeLoreanek, ekkor került a Közel-Keletre sok autó, a dokkokban álló autókat visszahozták és új alvázszámot kaptak hogy újabbnak tűnjenek. A szalagon levő félkész autókat pedig befejezték. Közben folyamatosan befektetőket kerestek, akik sokszor John DeLorean ellenállásán buktak el. Ugyanis John nem akarta a gyár vezetését kiengedni a kezéből, márpedig egy új befektető nem akart volna csak a partvonalról asszisztálni.
Természetesen a tulajdonos sem tétlenkedett. Ő is folyamatosan kereste az új társakat és balszerencséjére talált is egyet. A család egy régi ismerőse, James Hoffman jelentkezett, hogy van egy ismerőse, aki szeretne a bajba jutott DMC-nek segíteni. Természetesen DeLoreant érdekelte a dolog és beszélgetni kezdtek. Néhány találkozó után nyílvánvalóvá vált, hogy ez az ismerős egy kábítószercsempész, aki John segítségével akarja behozni a Egyesült Államokba a kábítószert. Ezt meghallva John visszautasította Hoffmant, aki azonban nem tágított és ahogy a DMC körül szorult a hurok, John is elbizonytalanodott. Ekkor Hoffman bevetette a fő fegyverét. Megmondta DeLoreannek, hogy már túl sokat tud, ha ki akar szállni, akkor a lánya fejét egy zacskóban kapja meg. DeLorean ez után beleegyezett az üzletbe és Los Angelesben a Sheraton Plaza hotelben utoljára találkoztak egy táska kokain társaságában. Itt azonban kiderült, hogy Hoffman egy besúgó, akit az FBI azzal bízott meg, hogy bármilyen módszerrel becserkéssze DeLoreant és ez itt sikerült is. John DeLoreant 1982. október 18-án este letartóztatták.
Külön érdekes, hogy egy másik befektető szintén aznapra készített el egy hitelszerződést, amit DeLoreannek csak alá kellett volna írnia és a cég megmaradt volna. Valószínűleg úgy gondolta, hogy Mr. White – ahogy a kokainos befektetőre hivatkozott mikor kérdezték – jobb feltételeket kínál.
Hogy az ügy még bonyolultabb legyen, az angol kormány október 19-ig adott haladékot. Azt mondták, hogy ha addigra nem jelenik meg az pénzzel, akkor bezárják a gyárat. Mikor 18-án szólt nekik hogy megvan a pénz, ne zárják be a gyárat, akkor mindez nem érdekelte őket. Több jel is arra mutat, hogy fülest kaptak Amerikából, hogy ne fogadjanak el semmit, mert nagy dolog van készülőben DeLoreannél.
Ezek után a gyár bezárt és DeLorean letartóztatása után az amerikai DMC sem tudott már fennmaradni. Innentől jött el John DeLorean igazi kálváriája, aminek a végén 1999-re minden ellene indított peres ügynek vége lett, és habár egy esetben sem ítélték el, az ügyvédi költségek miatt ő is csődbe ment.
A DMC hagyatéka viszont a mai napig él. Rövid története alatt legyártott körülbelül 9000 autót, amiknek két harmada a mai napig létezik, köszönhetően a szinte teljesen rozsdamentes építőelemeknek és a márka szerelmeseinek. Többször felmerült a cég feltámasztásának az ötlete, de ezek a törekvések soha nem jutottak tovább a tervezési fázisnál. Jelenleg is létezik egy – az eredetivel semmilyen kapcsolatban nem álló – DeLorean Motor Company Texasban, ahol a fennmaradt példányok professzionális szervizelésével foglalkoznak és sok fejlesztést is végeznek.
Végül pedig meg kell említeni a Vissza a jövőbe filmeket, amik az autót igazán halhatatlanná tették. A filmek nélkül a DeLorean mindössze az autóstörténelem egy sikertelen, de nagyon érdekes színfoltja lenne.
Köszönjük a cikket Sidaries-nek
