Az Aloha Airlines 243-as járata egy Boeing 737-200 típusú repülőgép, Hawaii-on – Hilo és Honolulu között – 1988. április 28-án járt szerencsétlenül nem mindennapi módon.
13:48 körül, amikor a repülő elérte 7 300 méteren az utazómagasságot, a gép tetejének a bal oldaláról egy kisebb darab levált. Ekkor 43 km-nyire voltak Kahuluitól. A sérülés robbanásos dekompressziót idézett elő, ami a tető pilótafülkétől a szárnyak elejéig tartó részének teljes leszakadásához vezetett.
A dekompresszió létrejöttekor Clarabelle C. B. Lansing vezető utaskísérő az első osztály folyosóján, az 5. sor mellett állt. Az utasok beszámolója szerint Lansingot a hirtelen kiáramló levegő kirántotta a géptörzs bal oldalán keletkezett lyukon keresztül. Michelle Honda utskísérő a 15. sor közelében állt a katasztrófa idején, őt a földhöz csapta a hirtelen nyomáskülönbség. Sérülései ellenére azonban sikerült a folyosón végigkúsznia, hogy segítse és megnyugtassa az utasokat. Jane Sato-Tomina utaskísérőt a gép elejében érte a dekompresszió. Ő is súlyos sérüléseket szenvedett a röpködő törmelékek miatt, de az utasoknak sikerült kézzel megtartani őt a leszállásig.
Madeline „Mimi” Tompkins másodpilóta fejét a hirtelen nyomáscsökkenés hátrarántotta és látta, amint a kabin szigetelését leszaggatja a szél. Robert Schornstheimer kapitány hátranézett, és a kék eget pillantotta meg ott, ahol az első osztály tetejének kellett volna lennie. Tompkins azonnal felvette a kapcsolatot a Kahului repülőtér irányítótornyával és vészhelyzetet jelentett. Az irányítást Schornstheimer kapitány átvette tőle, szükségállapot esetén általában a kapitány vezeti a gépet.
A 737-esek úgy vannak kialakítva, hogy a nyomás hatására bekövetkezett károk ellenére is bizonyos szintig működjön a gép. Ezért biztonsági szakaszokat alakítanak ki a géptörzsön. Ha az egyik szakaszon keletkezik egy kisebb repedés, ez a szakaszolás megakadályozza, hogy a sérülés gyors dekompressziót okozzon. A repülő kora és a géptörzs állapota (korrodálódott és a szegecsek a határértéküknél nagyobb igénybevételnek voltak kitéve) miatt azonban ez a kialakítás csak rontott a helyzeten. Amikor az egyik biztonsági zóna tönkrement, a kis repedések teóriája szerint az események gyors folytatódása miatt meghibásodási sorozat jött létre.
A hirtelen nyomáskülönbség súlyos károkat okozott a gép orrfutómű és pilótafülke közötti vezetékeiben. Emiatt a futómű kiengedését jelző fények nem működtek a műszerfalon és a pilóták a későbbi leszállás közben nem tudták, hogy a futómű teljesen kiengedett-e.
Mivel az incidens a tenger felett történt, és a pilóták nem tudták, hogy elérik-e a legközelebbi repülőteret, az utasoknak fel kellett venniük a mentőmellényt.
A személyzet sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Kahului repülőtér 2-es kifutópályáján 13:58-kor. Landolás után az utasokat gyorsan evakuálták. A szerencsétlenségben 65-en sérültek meg, ebből 8-an súlyosan. Mivel Maui akkoriban nem volt felkészülve az ilyen mértékű katasztrófára, a sebesülteket turistabuszokkal szállították kórházba. A szigetnek csupán néhány mentőautója volt. A buszokat biztosító cég két sofőrje korábban orvostanhallgatók voltak, és prioritási sorrendet állítottak föl a kifutópályán. A repülőt ért károkat helyrehozhatatlannak minősítették, a gépet leselejtezték, használható alkatrészeit eladták.
A Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul National Transportation Safety Board, NTSB) megállapította, hogy a katasztrófát a fém fáradása okozta, és korrózió miatt létrejött rések súlyosbították a problémát (a gép a tenger közelében üzemelt, így több sónak és párának volt kitéve). A korróziót kiváltó ok egy poliepoxi ragasztó volt, amivel az alumíniumlemezeket rögzítették egymáshoz a gép gyártásakor. A víz bejutott a réseken keresztül, ahol a ragasztó nem tudta rendesen egymáshoz tapasztani a fémlemezeket, és így megkezdődött a fém korróziója.
Az akkor 19 éves gép kora szintén kulcsfontosságúvá vált az okok vizsgálásakor: összesen 89 090 fel- és leszálláson volt túl, a statisztikák szerint így korában a második legtöbb repülést végrehajtott repülő volt. A gépet több, mint 75 000 utazásra tervezték, más repülőgépeknél (amik hasonló környezetben üzemeltek) azonban mégsem jelentkezett a hiba, ami itt katasztrófához vezetett. Az NTSB alapos vizsgálatnak vetette alá a légitársaságot, aminek eredményeként kiderült, hogy a legteljesebb és leghosszabb, egy ütemben zajló karbantartási ellenőrzést (ún. D check) hibásan végezték el: egy nagy, megszakítás nélküli teljes kivizsgálás helyett a repülőt csak sok, kora reggel elvégzett kisebb karbantartásokkal ellenőrizték, több részletben.
Az NTSB hivatalos közleménye szerint Gayle Yamamoto, a járat egyik utasa egy repedést vett észre a géptörzsön a beszálláskor, de senkinek nem szólt róla. A repedés az elülső ajtónál volt, és valószínűleg anyagfáradás miatt keletkezhetett.
Bob Schornstheimer kapitány 2005-ben ment nyugdíjba, Madeline Tompkins első tiszt (a kezdőképen a gép ajtajában) később a társaság első női kapitánya lett. Az Aloha légitársaság csődje után (2008) a Hawaiian Airlines pilótája lett. Ma is aktívan közreműködik különféle repülésbiztonsági programokban, szaktekintélye a traumatizált pilóták mentális egészségének helyreállításában. 2011-ben megkapta az ALPA kitüntetését (Légiforgalmi Pilóták Egyesülete).
Forrás: Wiki
A hírlevél feliratkozóknak ajándék privát bejegyzések
[mc4wp_form id=”12063629″]
