Néhány napja leltem rá gépemen újra erre a szép fotóra, ami egy Tu-144-est ábrázol Ferihegyen. Itt az idő, hogy megismerjük egy kicsit közelebbről is ezt a repülőgépet, aminek fotóját először a DELTA című tudományos műsorban láttam a műsorvezető, Kudlik Júlia háta mögött.
A szovjet szuperszonikus (hangsebesség felett repülni képes) utasszállító 68001-es jelű prototípusa 1972-ben landolt Ferihegyen. A konkurens brit-francia Concorde-nál két hónappal korábban – 1968. december 31-én – mutatkozott be a – valószínűleg ipari kémkedés segítségével készült – Tu-144-es.
A landolás (szerintetek ez is Ferihegy?)
Ferihegy betonján
A Tupoljev tervezőiroda által konstruált gép laikus szemmel bajosan különböztethető meg a Concorde-tól. A hasonlóság több, mint nyilvánvaló és már a megjelenéskor is egyértelmű kérdéseket vetett fel a nyugati titkosszolgálatoknál.
Lássuk a Concorde-ot:
Tesztüzem Toulouse-ban 1968-ban
A leginkább látható különbség a két gép között a rajzasztalon a deltaforma eltérése.
A többi változtatás amolyan szovjetes. A Concorde az utaskabin és a hidraulika-rendszer hűtéséhez az üzemanyagot használta, a Tupoljev viszont külön hűtőrendszert épített a Tu–144-be, így az lényegesen nehezebb lett. A Concorde a hangsebesség átlépése után az utánégetők használata nélkül is fenn tudta tartani sebességét, a Tu–144 nem, ezért üzemeltetése lényegesen költségigényesebb volt. A későbbi Tu–144SZ változatnál ezt a problémát már megoldották, ám mindkét gépnél elmondható a rendkívül magas üzemeltetés költség megléte, ami például a Concorde koporsójába az utolsó előtti szöget verte bele. Az utolsó a 113 áldozatot követelő 2000-es párizsi tragédia lett.
A Ferihegyen járt 68001 jelű gép volt az első, amelynek orrába később az alacsony repülési sebességnél a stabilitást javítandó, egy behajtható, ún. kacsaszárnyat építettek be. Ez a Concorde-nál szükségtelen volt és az eltérő szárnyformából adódhatott a korábbi stabilitási probléma. A kacsaszárny tovább csökkentette a Tu-144-es leszállási sebességét, mintegy 315-330 km/órára, ám ez még mindig jóval magasabb volt a Concorde-énál.
Végeredményben 16 röpképes példány épült a Tupoljevből, de alig hat hónapig szállított utasokat menetrend szerint (1977. nov. – 1978. jún. 1.). Összességében mindkét gépről elmondható, hogy pénzügyileg magasan veszteséges projektek voltak, ám a nyereséges üzem a Szovjetunióban a hatvanas-hetvenes években nem mindig volt szempont. A gépek elsősorban a távoli célpontokat céloztak meg a Szovjetunió területén, mint például Alma-Ata (Almati), vagy Vlagyivosztok. Ahogyan a Concorde-nál, úgy a szovjet Tu-144-esnél is szólnunk kell két balesetről, ami a gép megítélését erősen befolyásolta.
A Párizs Le Bourget-i katasztrófa
1973-ben érte az első csapás- ráadásul nem letagadható módon, nemzetközi porondon – a Tu-144-est, amikor is a 77102-jelű – már kacsaszárnnyal kiegészített – Tu-144SZ gép bemutató közben egy hirtelen leforduló manővert végzett, majd amikor a bekövetkező zuhanásból a pilóta megpróbálta kihúzni, a gép kettétört és lezuhant. A földbe csapódó roncsok 15 házat pusztítottak el. A katasztrófának a fedélzeten tartózkodó M. V. Kozlov berepülő pilóta, V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Bengyerov főtervező-helyettes, A. I. Dralin fedélzeti mérnök, G. N. Bazsenov navigátor és B. A. Pervuhin vezető mérnök, valamint a földön további nyolc ember vált áldozatává.
A katasztrófa okait a mai napig vita övezi. Egy népszerű elmélet szerint a Tu–144 egy francia Mirage III elől tért ki, amely az akkor rendkívül modern technológiának számító kacsaszárnyakat próbálta meg lefényképezni. Az elmélet szerint a francia és a szovjet hatóságok összeesküvését követően eltussolták az ügyet. A katasztrófáról készült első francia beszámolóban nem esik szó a Mirage-ról. Újabb keltezésű beszámolókban már megemlítik a vadászgépet, és azt is beismerik, hogy a szovjet pilóták nem tudtak a vadászgép közeledéséről, bár a katasztrófa kiváltó okaként továbbra sem szerepel.
Egy másik elmélet szerint a fekete dobozt a szovjeteknek sikerült megszerezni és dekódolni. Ezen elmélet szerint a baleset oka az lehetett, hogy az előző nap a szerelők megváltoztatták a stabilizációs rendszer paramétereit abból a célból, hogy a Tu–144 a Concorde-nál látványosabb bemutatót produkáljon. Az elmélet szerint a változtatásokkal véletlenül rövidre zártak egy pár gyártáskor használt áramkört, amely miatt a gép átesett és lezuhant.
Egy harmadik – már-már konteóblogra illő – elmélet szerint a francia–angol Concorde-csoport szánt szándékkal szabotálta a gépet. Mivel sejtették, hogy a szovjetek megpróbálják ipari kémkedéssel megszerezni a Concorde terveit, a szovjeteknek hamis, rejtett hibákat tartalmazó terveket adtak át, ami később a gép katasztrófájához vezetett.
A jegorjevszki katasztrófa, amely után az utasszállítást nem engedélyezték tovább
1978. május 23-án történt a Tu–144 második halálos balesete, amikor a CCCP-77111 lajstromszámú Tu–144D üzemanyag-szivárgásból származó tűz miatt kényszerleszállást hajtott végre a Moszkva közeli Jegorjevszk mellett. A gép a földön kiégett, a roncsokat beolvasztották.
A Moszkva–Habarovszk útvonal a nagyobb teljesítményű és hatékonyságú hajtóművekkel ellátott Tu–144D használatával reálissá vált, és ezt az útvonalat próbálta meg repülni a kérdéses gép is. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy 18:18 órakor fémfáradás okozta az egyik üzemanyag-vezetéken azt a szivárgást, amely miatt összesen 8 tonna üzemanyag szivárgott a jobb oldali szárnyba. 18:45 órakor tűzjelzés érkezett a 3. számú hajtóműből, amelyet a személyzet leállított. A szomszédos 4. hajtóművet a tűz terjedésének megakadályozása miatt szintén leállították és két hajtóművel folytatták a repülést.
A pilótafülkét azonban hamarosan sűrű fekete füst lepte el, és egy harmadik hajtómű is leállt. Ekkor a gépparancsnok egy Jegorjevszk melletti mezőn történő, behúzott futóműves kényszerleszállás mellett döntött. A kényszerleszállás közben az orrcsúcs berogyott és darabjai behatoltak a pilótafülkébe, ahol O. A. Nyikolájev és V. L. Venyegyiktov fedélzeti mérnökök halálát okozták. A személyzet többi tagja sikeresen elhagyta az égő gépet. A személyzet között volt E. V. Jeljan berepülőpilóta, aki a Tu–144 prototípusának első repülését hajtotta végre. A tűz észlelése és a kényszerleszállás között 6 perc telt el.
Ezután a géptípus áruszállítóként üzemelt még menetrend szerint a nyolcvanas évek közepéig.
Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114) „alig használt” Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában
Aztán a kelet-európai rendszerváltás után az amerikai Judith DePaul üzletasszony tárgyalásai eredményeképpen az egyik Tu-144D gépet (77114-es lajstromjelű) repülő laboratóriumként átépítve hasznosították, többek között az ózonréteg vékonyodását figyelték meg róla. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették.
A fotókon látható, Ferihegyet is megjárt – még kacsaszárny nélküli – prototípust azóta szétbontották.
És hogy hol maradtak az amerikaiak a szuperszonikus utasszállító építésben? Amolyan nevető harmadikként a kivárásra játszottak. Tudtak a horribilis üzemeltetési költségekről, így maradt a tervezőasztalon pl. a Boeing 2707-es is:
a wikipedia segítségével
Allesmor Obranna korrekciói (köszönet érte):
Korrekciók:
„A Ferihegyen járt 68001 jelű gép volt az első, amelynek orrába később az alacsony repülési sebességnél a stabilitást javítandó, egy behajtható, ún. kacsaszárnyat építettek be. Ez a Concorde-nál szükségtelen volt és az eltérő szárnyformából adódhatott a korábbi stabilitási probléma. A kacsaszárny tovább csökkentette a Tu-144-es leszállási sebességét, mintegy 315-330 km/órára, ám ez még mindig jóval magasabb volt a Concorde-énál.”
Tévedés, a Ferhegyen járt 68001 jelű első prototípust és a hasonló kialakítású 68002-est soha nem szerelték fel az említett kihajtható ötszörösen réselt állásszöghatároló előszárnnyal, ezek a Tu-144D és Sz gépeken jelentek csak meg.
„Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114) „alig használt” Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában – képaláírás, illetve:
Aztán a kelet-európai rendszerváltás után az amerikai Judith DePaul üzletasszony tárgyalásai eredményeképpen az egyik Tu-144D gépet (77114-es lajstromjelű) repülő laboratóriumként átépítve hasznosították, többek között az ózonréteg vékonyodását figyelték meg róla. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették.”
Itt sajnos alaposan összekeveredtek az információk. A 77114-est valóban használták ózonkutatásra, de csak a nyolcvanas években, még a forszázsnélküli Koleszov RD-36-51A hajtóművekkel. Később ezt a gépet a 77115-össel együtt még a Burán programban is igénye vették párrepülés erejéig. Ekkor még fasorba se voltak az amerikaiak. A 77114-est később a NASA, a Boeing, a Rockwell alkotta amerikai csoport külső finanszírozásával támasztották föl lekonzervált állapotából. Ehhez le kellett cserélni az amúgy minden szempontból egyedi RD-36-51A hajtóműveket a Tu-160-asok NK-32-eseire, melyekből négy darab a projekthez az NK-321-es típusszámot kapta meg. Ez a gép repült a 90-es években, ez látható a fotón is. Ez a program az újra tervbe vett amerikai szuperszonikus utasgép előtanulmányaihoz repült, ehhez Al Gore és Viktor Csernomirgyin írta alá az együttműködést. Az amerikai gépet az ezredfordulóra tervezték, melyből aztán nem lett semmi. A repülések során a gép az új hajtóműveivel elérte a Mach 2.4-et is egy alkalommal, mely repülésnél lemállott a festék. Később évekkel a program befejezte után a gépet egy belga magánszemély meg akarta vásárolni, ehhez az orosz fél 2003-ban eltávolította a nemzetbiztonságilag kritikus NK-321-eseket és visszaszerelte a kb nulla üzemidőtartalékkal bíró RD-36-51A-kat. Ne feldjük, ezeknél volt egy speciális tengelykapcsoló/kardán rendszer a turbina után, ami miatt a hajtóművek élettartama nem haladta meg az 50(!) órát.
Ez az 50 órás szám amúgy nem az első a Tu-144-es hajtóműveinek történetében. A legelső, Kuznyecov Nk-144A jelű példányok (melyekkel a nálunk is járt gép repült) élettartama volt hasonló, miközben statikus tolóereje (~175 kN forszázzsal, fékpadon) elmaradt a szükségestől. A későbbi, nehezebb Tu-144D gépekbe már az NK-144F került, aminél a tolóerőt sikerült feltornászni ~200kN-ra, de ha nem ment az utánégetés, akkor a gép visszalassult Mach 1.4 környékére. Ezek az NK-144-es hajtóművek a Malév Tu-154B2-eseiben használatos Nk-8-as család ősének teknthető Nk-6-os „duct burning” hajtóművéből fejlődtek ki. Itt az ötlet az volt, hogy az utánégetés a kétáramú hajtóműnél csak a külső áramban valósul meg, a hajtómű gázgenerátora (nagynyomású kompresszor+tüzelőtér+turbina) fojtás nélkül üzemelhet, míg a hőlépcső az utánégetésnél nem a turbina utáni 600-800 fokról indulna, hanem a külső áram 150-200 fokosra sűrített levegőjéből táplálódik. Ilyen elgondolással üzemelt a nagyon hasonló Pratt & Whitney JTF-17-ese is, igaz csak fékpadon. Az elv sajnos sosem vált be, az NK-144-eseknél is csak egy kevésbé merész verzió épült meg, ugyanis – ahogy más hajtóműveknél – itt is a diffúzor után van az utánégetés, csak épp a minimálfáklya külső forszázskollektora kapja meg a külső áram levegőjét.
Mondani se kell, az NK-144F-ből azonnal készült a katonai változat, a Tu-22M0/1/2 verziókhoz, ez lett az NK-22. Számos probléma kiküszöbölése után tudták csak feltornászni az itt is 50 órás élettartamot az elfogadható 350 órára, ami egy ilyen nagy gépnél még mindig óriási pazarlás, csak a Távolsági Légierő erősen priorizált büdzséje ezt simán lenyelte.
Az NK-22-esből jelentősen továbbfejlesztett NK-25-ösök találhatók meg a mai is repülő Tu-22M3-asokba, ez utóbbiak talán megfelelőek lehettek volna a Tu-144D/Sz programhoz, minthogy a Tu-244-esnél volt is ilyen elképzelés. Csakhogy a nyolcvanas éve szovjet realitása (Afganisztán, Csernobil, szerkezeti reformok elmaradása) már nem tette lehetővé a gép megvalósulását.
