Magyar katonai repülés fekete krónikája (1. rész)

Lezuhant, szerencsétlenül járt gépek és pilótáik az első részben 1970-től 1990-ig.

A hetvenes évek előttről nem sok feljegyzés maradt, az ilyesfajta balesetek katonai titoknak minősültek. Képeket – ha készítettek is a vizsgálat során – nem kerültek nyilvánosságra. Itt azokról olvashattok, amikről előkerültek képes dokumentumok is.


1975. május 15-én történt a MiG-21F-13 típus utolsó katasztrófája, amikor Balázs János százados a 807-es oldalszámú géppel, Mezőkövesdről felszállva, lezuhant a Mátrában. Szimulált légi harc közben a gépet kis magasságon zuhanásba vitte, de kivezetni már nem tudta belőle.

A repülőgép a Galyatetőre vezető út 34-es km-nél zuhant az útra. Más források szerint egy négyes kötelék legkülső tagjaként repülve annyira közel került a hegyoldalhoz, hogy túldöntve, és esetleg túlhúzva is, oldalirányban csúszni kezdett, amire utánégetést kapcsolva reagált, de a pillanatnyi tolóerő csökkenés miatt a túldöntött gép átesett.

Megpróbált katapultálni, azonban a túldöntés és a kis magasság már nem biztosította a túlélést, az üléssel együtt csapódott a hegyoldalba. Életét vesztette.

1980. november 11-én 18 óra 57′-kor Pápán, megsemmisült a 6224-es oldalszámú repülőgép. Gál Péter őrnagy, a század parancsnoka, és politikai helyettese volt a hajózó, amikor a forszázs üzemmód kapcsolásakor eltört az egyik üzemanyag vezeték.

A hajtómű nem gyulladt ki, csak pulzált, de ezt a repülőgép-vezető nem bírálta el megfelelően. Megijedt tőle, lekapcsolta az utánégetést, majd attól tartva, hogy a beton vége előtt nem tud megállni, így ismét visszakapcsolta azt.

Amikor pedig a pulzálás ismét megjelent, ismét lekapcsolta a fáklyát és a hajtóművet is. Belefutott az ATU-ba (felszálló pálya végén lévő gát), de a sebesség miatt kettészakította, majd nekiszaladt a vasúti töltésnek.

A pilóta katapult nélkül szállt ki a gépből és saját lábán távozott.

1982.12.06-án a 210-es oldalszámú An-26-os gép leszállni készült Szentkirályszabadján. Besiklás után az időjárás romlása következtében a beton mellé jöttek, ezért átstartolás mellett döntött a pilóta – vesztére. Ugyanis a gép közben eljegesedett, emiatt a gép enyhe emelkedés után lapos szögben a földhöz csapódott és kiégett.

Az öt tagú személyzetből csak Takács László százados maradt életben súlyos sérülésekkel. Varga Gyula alezredes, Denke Károly százados, Nyári István százados, Kurucz László főtörzs a baleset során életüket vesztették.

1986. március 25-én, este hét óra körül Várhelyi Gyula alezredes feladatra szállt fel az 502-es oldalszámú MiG-21 géppel.

Közvetlenül az emelkedés után 25 méteres magasságon a hajtómű felől robbanás fénye látszott és a hangja hallatszott. Ez még gyors egymásutánban háromszor megismétlődött.

Végül a hajtómű 120 méter magasságban 530 km/h-nál leállt. A pilóta a rep-pálya felső pontján katapultált, így csak a rutinjának, ügyességének és szerencséjének valamint a mentőrendszer határértéken túli működésének köszönheti az életét. A gép megsemmisült, a pilótának a könyöke tört szilánkosra.

A vizsgálat megállapította, hogy az esemény a hajtómű turbinatengely egyik csapágyának rögzítő anyáját a bulgáriai nagyjavítás során elfelejtették biztosítani, így az kilazult, ami miatt a turbina forgórésze összeakadt az állóval, és “ledarálták” egymást. A forgórészek beékelődtek, a hirtelen leállt turbina és kompresszor miatt a túldúsult üzemanyag-levegő keverék berobbant a fúvócsőben. (Ez okozta a 3-4 durranást).

Sokáig nem lehetett tudni az események hátteréről ami a 1988. februárjában történt Taszáron a 3732-es géppel. Pál István (főtörzsőrm.), leszálláskor futóművet engedett amikor műszaki meghibásodás miatt nem nyílt ki az orrfutó, de a benti zárról leoldott.

A hajózó nem ellenőrizte a 3 zöld jelzést (állítólag a nap rossz “állásszöge” miatt), egyben a leszállás-irányító is hibázott amikor nem észlelte időben, hogy nem nyílt az orrfutó. A fékernyő egyenesben tartotta gépet, megóvva az orra állástól, de a szívócsatorna és az alsó borítás egészen az orrfutóig “elkopott”, de a gép többi része sértetlen maradt.

A szabályzat előírja, hogy orrfutó nélkül tilos leszállni, katapultálni kell. Ezért mindkét fél (pilóta, leszállás-irányító) megrovásban részesült. A gépet később megjavították.

A 06-os oldalszámú Szu-22-es gép 1988.03.17.-én reggel zuhant le. Az ok a hajtómű kompresszorának egyik lapátjának eltörése volt, ami kitörte és ledarálta az összes többit. Ezt követően a repülőgép hajtóműve bizonytalanul kezdett működni, majd végül kigyulladt és leállt.

Vámos “Sváb” József őrnagy 250 méteren katapultált, a repülőgép pedig a Kaposvárt Dombóvárral összekötő vasúti töltésbe csapódott.

1989. március 14-én, 19 óra körül (tehát sötétben) két MiG-21, géppárban történő légi cél elfogást gyakoroltak. Éjszaka a kísérő a fedélzeti lokátor alapján tartja a helyét a kötelékben, általában 4-6 km távolságban a vezértől, néhány száz méteres magassági különbséggel.

A feladat szerint a vezér támad először, majd azonnali kiválás után szabad utat enged a kísérőnek, aki a fedélzeti radaron követi az eseményeket. A lokátorán már csak a cél jele látszott, a vezéré már nem, amikor a Gőgös Ottó ezredes által vezetett 3931-es számú gép (a vezér) összeütközött a kísérőjével a Sipos Kálmán alezredes vezette 3547-es oldalszámú géppel, Báta térségében.

Az esemény helycsere közben történt. 3931-es gép vezetőjét az ütközés pillanatában ütés érte, amitől pár másodpercre elvesztette az eszméletét, de hamarosan felismerve a helyzet reménytelenségét, még időben katapultált a pörögve zuhanó gépből.

Kísérője megpróbálta a hazatérést Taszárra, de a bal irányú iskolakörön futó nyitás után, kis sebességnél a gép instabillá vált, ezért megpróbálkozott a másik irányból, de a gép továbbra is instabil volt. Végül ő is katapultált. Sipos Kálmán a katapultáláskor gerincsérülést szenvedett.

A 3931 előbbi gép egy szántásba (alsó képen), a 3547-es (felső képeken) egy halastóba zuhant.

A 09-es oldalszámú MiG-23MF repülőgépet 1990.04.20. ajka felett villámcsapás érte. A kisülés a pitot-csövet érte, a hatalmas áramerősség okozta hőtől a gép orrkúpja szétrobbant, a szétrepülő darabok pedig a hajtóműbe is bekerültek, ami miatt végül az leállt.

Cseporán Mihály őrnagy, sikeresen katapultált a zuhanó gépből. A képeken: a roncsokat halomba gyűjtötték a vizsgált ideje után.

A repülést ismerők pontosan tudják mi történt az első pápai nyílt napon 1990.09.16.-án. A fenti fotók Soproni Károly őrnagy életének utolsó pillanatát ábrázolják.

1990. szeptember 16-án a 04-es lajstromszámú MiG–23MF-el Soproni „Sopi” Károly őrnagy repülőnap bemutatórepülése közben Pápán lezuhant. A gép a nézők szeme láttára ütközött a földnek, majd a már kigyulladt gép visszaemelkedve, bal fordulóban visszazuhant a földre.

Soproni őrnagy pilótahalált halt. Sopi már az első becsapódáskor az életét veszthette az ekkor fellépő, elviselhetetlenül nagy G erők miatt. A nézők közt volt a felesége és 2 gyermeke is.

A pilóta élesen bedöntött jobb fordulót kezdett, miközben intenzív süllyedést hajtott végre. A bedöntés mértéke miatt a felhajtóerő drasztikusan csökkent és megnőtt a merülősebesség is. Ennek következtében az élesen bedöntött bal merülőfordulóban a gép gyakorlatilag lecsúszott a bal szárnya felé, látni, hogy hiába húzza és húzza, de a bal szárnyvég mégis a földnek csapódott.

A gép szárnya egyébként kis sebességű, tehát nagy felhajtóerőnek megfelelő szárnyállásban volt, mégsem segített. A gép a már halott pilótával azért emelkedett ismét fel, mert egyrészt a sebesség miatt volt még felhajtóerő és másrészt az ütközés miatt a föld reakcióereje miatt attól elpattant. Egyértelmű pilótahiba, amiért Soproni drágán fizetett.

Béke poraikra, legyen könnyű nekik a föld.

Köszönet BARTA Endrének a munkájáért!

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.