A cikk első része ide kattintva olvasható.
1990-től – talán az elöregedő gépek miatt is – szintén előfordultak repülőbalesetek hazánkban.
1991. augusztus 22-én délelőtt Pápáról szállt fel a 50-es oldalszámú gép. A bakonyi dombok közötti mélyrepülésben a repülőgép Gyermely mellett (más forrás szerint Zsámbék mellett) lezuhant. Ellentmondásos dolgok láttak világot az esemény bekövetkezésének okairól is. A helyszíni szemle megállapította, hogy a gép bal forduló közben ütközött a földnek. Ennek némileg ellentmond az, hogy a gép egy keskeny, de nagyon hosszú területen szóródott szét.
A hivatalos jelentés pilóta hibát állapított meg, alacsonyan befejezett manővert, ami miatt a gép földnek ütközött, és felrobbant. A hajózó, Groszmann „Groszi” István főhadnagy meghalt.
1994. június 1-jén az esti órákban szállt fel Pápáról a 3031-es oldalszámú gép. Ajka-Padragkútnál a gép kis magasságon bonyolult időjárási helyzetbe került, a pilóták katapultáltak. A hátsó ülésben helyet foglaló Kristóf Tamás őrnagy idejében elhagyta a gépet, de társának, az első ülésben helyet foglaló Gődér Béla főhadnagynak nem maradt már elég magassága a zuhanó gép elhagyása után a mentőernyő belobbanásához, ezért a földhöz csapódva életét vesztette.
Kristóf őrnagy élete is csak a gondviselésen és egy hatalmas erdőségen múlott, hiszen az ő ernyője sem nyílt ki teljesen még a földet éréskor, de szerencséjére az ernyő zsinórjai felakadtak egy fára és lefékezték a hajózó testét annyira, hogy túlélje a katasztrófát.
1995.05.25.-én Taszáron, felszállás közben hajtóműhiba miatt kigyulladt a gép hajtóműve. A repülésirányító torony szolgálatban levő repülésvezetője, Pinkóczi „Pinkó” József alezredes már az elemelkedés előtt észlelte az utánégető láncsóvájának rendellenes meghosszabbodását (a gép hosszának 2,5-3-szorosa lett), majd az elemelkedést követő első tűzgömb megjelenése után adta ki a gépelhagyási parancsot („Kigyulladtatok. Katapultálni!”).
A pilóták – az első ülésben ülő és egyéves ellenőrző feladatra induló Lőrincz „Dinnye” István alezredes és a mögötte ülő Racskó Mihály őrnagy, mint ellenőrző oktató – elmondása szerint már 5–7 m magasságban „csattogtak” a gép pompázs-kopoltyúi, valamint a műszerfalon bekapcsoltak a vészhelyzet-jelző lámpák. Ezt követően a repülésvezető főtiszt parancsaival egyidőben Racskó M. őrgy. beindította a katapultálást.
Az elhagyást követően a gép visszazuhant a pályára, egyszer még felpattant, majd a visszaérkezést követően a betonról kicsúszott a fűre és teljesen kiégett. A pilóták sikeresen katapultáltak a becsapódás előtti 3. (Racskó) és 1,8. (Lőrincz) másodpercben és végtagtörésekkel megúszták az esetet, igaz nincs hír afelől, hogy az esemény után valaha is repültek volna vadászrepülőgépen.
A baleset oka a hajtómű szívócsatornájában máig tisztázatlan körülmények között benne maradt beömlőnyílás-takarólemez egyik rögzítő csapja volt, amit a hajtóműbe bekerülve letarolta a kompresszorlapátokat, tönkretéve a hajtóművet.
Az eset kapcsán senkit nem vontak felelősségre.
A 14-es olalszámú MiG-23UB 1995.09.13.-án éjszakai vizuális elfogási feladat során összeütközött a célgéppel a 16-os oldalszámú Szu-22-essel. Az ütközés után a pilóták megpróbáltak a bázisra visszatérni, de a repülőszerencse az utolsó fordulóban, 7 km-re az északi küszöbtől elhagyta a őket. Katovics Balázs és Mizsei Mihály századosok a roncsok között lelték halálukat. A Szu-22-est azon a végzetes estén Katona István őrnagy vezette, aki sikeresen tudott katapultálni nem sokkal az ütközést követően. Repülőgépe Kapoly közelében csapódott a földbe.
1996. szeptember 18-án Pápáról szállt fel az 5822-es oldalszámú géppel a taszári Dobai Attila százados, aki ekkor teljesítette az évi 23.-dik repült óráját.
A feladata összetett műrepülés volt, ami a feladat szinte teljes ideje alatt működik az utánégető. A felszállás után a hajózó kirepült az adott légtérbe és megkezdte a feladatot.
A repülés 6. percében a fő hidraulika-rendszerben a nyomás intenzíven csökkent, majd a kabinban kigyulladtak a jelző lámpák. Ezzel párhuzamosan csökkent a hajtómű tolóereje is és az irányítás is egyre nehézkesebbé vált. Ezzel a Mach-kúp működése is megszűnt, a kónusz pedig kinti helyzetben maradt, kevesebb levegőt engedve a hajtóműhöz.
Ezt a problémát a pilóta kézi vezérléssel kompenzálta, majd jelentette a helyzetet Máté László alezredes repülésvezetőnek, aki elmondta a tudnivalókat erre az esetre. A pilóta megszakította a feladatot, és a legrövidebb úton hazaindult. A futóművet vészeljárással engedte ki, de a reptérre már nem jutott el, mert a kormányozhatóság teljesen megszűnt. A reptér elejétől kb. 3 km-re, élesen döntött fordulóban, 100-150 m magasságban, a pilóta társai szeme láttára katapultált.
A gép közel háthelyzetben 18 óra 42′-kor csapódott a Pápát Adásztevellel összekötő út mellé. A roncs kettészakadva átrepült az út túlOldalára kerozinnal beterítve a környéket. A pilóta kisebb sérüléssel ért földet 100m-re a roncstól. A sérüléseit a kézelfogó-rendszer okozta.
A vizsgálat megállapította, hogy a gép utánégető terében az egyik forszázs kollektor eltörött. Ennek szúrólángja átégette a törzset, mintegy 1,5m-es részen a stabilizátor alatt. Átégett az a két hidraulika vezeték is ami a GSF redőnyökhöz vezetett, ezért az nem működött, így a tolóerő csökkent, és a gép ez miatt süllyedt.
Ez az esemény volt a Magyar Légierőben szolgálatot teljesítő Mig-21-es gépek utolsó katapultálással, azaz gépveszteséggel járó balesete.
A 17-es oldalszámú MiG-29B repülőgép az 1998-ban megrendezendő Kecskeméti repülőnap felkészülési időszakában, 1998.07.23-án zuhant le, miközben a kereskedelmi televíziók kameráinak repült bemutatót. A repülőgép a repülés 4. percében zuhant a pálya mögötti erdő mögé. Rácz Zsolt ezredes nem élte túl a katasztrófát.
A 715-ös oldalszámú Mi-24-es helikopternek 2001.04.12.-én Gyulafirátótnál nekiütközött a kísérője, a 579-es oldalszámú szintén Mi-24-es.
A 715-ös helikopter személyzete, Rolkó Zoltán százados és Stumpf Péter főhadagy túlélte az ütközést és a földet érést is, viszont a kísérő helikopter személyzete a földbe csapódáskor életüket vesztették. Az 579-esről a baleset után nem került elő fotó.
A 08-as oldalszámú Jak-52-es 2003.11.13-án Tiszagyenda mellett lezuhant. A repülőgép motorja túlságosan is lehült repülés közben. Az üzemi hőfok elvesztése miatt a motor leállt. Újraindítani nem lehetett, a kényszerleszállásba pedig hiba csúszott, ami miatt a gép a hasára esve kigyulladt és elégett. Szász Gábor őrnagy és Lanecker József ezredes nem élték túl a katasztrófát.
A 02-es oldalszámú MiG-29B repülőgép a 2005-ös repülőnapra történő felkészülés közben a levegőben kigyulladt.
Ennek oka az utánégető tér silány hegesztési varratainak elrepedése miatt bekövetkező robbanás volt. Szabó „Topi” Zoltán százados idejében katapultált.
A 15-ös oldalszámú MiG-29-es 2008.04.17.-én a kecskeméti beton felett való áthúzásakor a gép a betont érte. Peszeki Zoltán százados katapultálni kényszerült, a gép a kerítést áttörve a 44-es úton átzúgva a beton hosszirányt jelző fényei közé vágódott és megsemmisült, de nem robbant fel.
index.hu fotók
2008. június 20-án a Fehérgyarmat melletti szükségrepülőtéren, lapos repülési pályán a földbe csapódott a 120-as oldalszámú magyar L–39ZO. A hátsó ülésben ülő Janicsek András alezredes katapultált, de nem élte túl, Ignácz Zoltán főhadnagy – vélhetően a későn megkezdett katapultálási folyamat miatt – becsapódás után a gépben meghalt.
Az alezredes holttestét a repülőgép mellett találták meg. Elsődleges elemzések szerint a gépnek nem volt műszaki hibája. A géphez a 10446-os Mi–8PSZ kutató-mentővé átalakított helikopter érkezett. A későbbi kivizsgálás szerint a gépet repülő pilóta ismerőseit előre értesítette, hogy lakóhelye közelében fog műrepülni, még repülés közben is küldött SMS-t (!).
Tisztelet a halottainknak.
Köszönet BARTA Endrének a munkájáért!
A hírlevél feliratkozóknak ajándék privát bejegyzések
[mc4wp_form id=”12063629″]
