Ma ismét Rollende Landstrasse, ismét vasút… Szeretjük.
Ez a cikk a Magyar vasúti balesetek című sorozat része. A sorozat további részei:
Szeged környékét elkerülték a nagy vasúti balesetek. 1854-ben ért ide a StEG vonala, aztán a következő fél évszázadban (egy-két betyártámadástól eltekintve) biztonságban utazhattak errefelé a vonatokon. Ezért keltett nagy megdöbbenést a század elején egy nemzetközi gyorsvonat kisiklása. Az esemény szerencsére egyedülálló maradt, Szeged történetének ez volt az első és utolsó olyan eseménye, melyben személyszállító vonat ütközött más vasúti járművekkel.
Szeged történetének legsúlyosabb vasúti balesete Kiskundorozsma vasútállomásán történt, mégis a város határán belül. Az állomás két és fél kilométerre van a névadó község (ma Szeged része) központjától, de ez nem a vonal tervezőinek hibája. A dorozsmaiak bizony sokat tettek azért, hogy elkerülje őket a vasút.
Eredetileg a mostani Bölcs utca és Dorozsmai út kereszteződéséhez közel épült volna az állomás, de a helyi fuvaros gazdák tiltakoztak a konkurencia ellen. Nagy tekintélyű, befolyásos családok fogtak össze, sikerült olyan vasútellenes hangulatot kelteni a lakosságban, hogy a dorozsmai elöljárók kénytelenek voltak megtagadni az építési engedélyt.
Ezért 1854-ben a StEG vonala nem kanyarodott be Kiskundorozsmára, hanem egyenesen haladt Szatymazról Szegedre. A fejlődést viszont nem állíthatták meg, csakhamar rájöttek, milyen hátrányai vannak a vasút távoltartásának, mert évtizedig kellett Szegedre vagy Szatymazra szekerezni, ha árut akartak feladni Kiskundorozsmáról.
A dorozsmai elöljáróság huszonöt évvel később kérvényezte egy állomás létesítését. Ehhez azonban csak azzal a feltétellel járult hozzá a vasúttársaság, ha a község biztosítja a területet. Mivel a vonal nem érintette Kiskundorozsmát, egy szegedi gazda földjét vették meg ott, ahol a vasút keresztezte az országutat.
A helyi szóbeszéd szerint az ellenszegülés miatt a vasút nagy kanyarral kerülte ki Dorozsmát. Ez nem igaz, hiszen épp akkor kellett volna hosszabbra tervezni a vonalat, ha az először tervezett helyen épül fel az állomás. A StEG így viszont egyenesen vezethette a nyomvonalat Kistelektől (nem pedig Kiskunfélegyházáról) Szegedig, ráadásul később ingyen kapta meg a vasútállomás területét. Ezzel még hasznot is húzott a dorozsmai fuvarosok korábbi tiltakozásából.
Kiskundorozsma állomás 1916-ban. A felvételi épület előtt álló (a fényképen erősen retusált) 325 sorozatú mozdonyt a MÁV Gépgyár tehervonati szolgálatra és hegyvidéki személyvonatokhoz tervezte.
A 703. számú nemzetközi gyorsvonat 1907. április 12-én éjszaka 2 óra 26 perckor lépett be az országba Orsova állomáson, ahol vámvizsgálat miatt fél órát állt. Következő hosszabb tartózkodása Temesváron volt mozdonycsere miatt, innentől a Budapest Nyugati fűtőházhoz tartozó Ie. sorozatú 484 pályaszámú mozdony vontatta.
Szegedre 9 óra 49 perkor érkeztek. Sokan várták, de az állomás személyzete már felkészült erre, és amíg a mozdony vizet vett, három másodosztályú kocsit kapcsoltak a vonat végére. Ezekbe szállt fel a várakozó szegediek többsége, mialatt a vonat többi kocsijában az egész éjjel úton lévő utasok ébredeztek. Még a mozdonyra is jutott utas, mert Ákos Arnold iparfelügyelő rövid utazásához inkább a vezetőállást választotta az első osztályú kocsi helyett.
Miközben a gyorsvonat Szegeden indulásra készült, a szomszédos Kiskundorozsmán befejeztek egy tolatást. Két salakkal megrakott, nyitott teherkocsit emberi erővel félretoltak az átmenő fővágány melletti foglalt vágányra. Ezután Bakó József váltóőr egyenesbe állította az őrház előtti 5-ös váltót, ezzel megtettek mindent a gyorsvonat áthaladtatásához, amely pontosan a menetrend szerinti időpontban, 9 óra 55 perckor elindult Szegedről.
Kiskundorozsma bejárati jelzője előtt a mozdonyvezető fékezni kezdett, mert az áthaladáshoz 60 km/h-ra kellett lassítani. Érzett egy rántást a vonatban, hátratekintett, de mindent rendben talált, ezért a beállított vágányutat figyelve, megnyugodva haladt el a tisztelgő váltóőr előtt. A váltó után azonban hatalmasat rázkódott a mozdony. Förschtegott Nándor mozdonyvezetőa légfékhez nyúlt, de ekkor már erősen csökkent a fővezeték nyomása, ebből sejtette, hogy elszakadt a vonat. A kialakult fékhatás gyorsan lefékezte a rázkódáskor egyébként is meglassult vonatot, a mozdony harminc méter alatt megállt.
Az étkezőkocsi konyhájában azt érezték, hogy minden megemelkedett aztán elsötétült a világ. A kocsi jobbra dőlt, de az oldala is leszakadt és az innen derengő világosság mutatta a személyzetnek, merre kell kimenekülnie a roncsból.
A lassan leszálló porfelhőből borzalmas látvány tárult az állomás személyzete elé. A favázas kocsik iszonyatosan összetörtek, a hálókocsi első felébe fúródó nyitott vagon teljesen letarolta a fülkéket. A kettészakadt postakocsi első fele furcsán lógott a sínen maradt poggyászkocsi és a mozdony mögött. A háló- és étkezőkocsik teljesen összetörtek, az utánuk következő első osztályú kocsi eleje roncsolódott, többi csak siklott és megdőlt. A kilencedik kocsi teljesen keresztbefordulva borult fel, a vonatból csak az utolsó négy vagon maradt a sínen.
A hatalmas robaj után azonnal felhangzott az utasok sikoltozása és segítségkérése, a pályát elözönlötték a kétségbeesetten menekülő emberek. Jellemző a pánikra, hogy a legtöbb sebesülés ekkor keletkezett. Sokan azonnal visszamásztak a roncsok közé a családtagjaikat keresve.
Csodával határos módon a kettészakadt postakocsiban senkinek nem esett baja. Az étkezőkocsi főszakácsát ablaküveg sebezte meg, térde eltört. Segédje megégett a konyhában. Egy utas hatalmas szerencsével menekült meg, mert ebédelni akart, de ilyen korán még nem tudták kiszolgálni, ezért kért egy sört és éppen kilépett a kocsiból, mikor megtörtént a baleset.
Sajnos a első hálókocsi utasai nem voltak ilyen szerencsések. Olteanu, egy Bécsbe utazó román szenátor és felesége éppen ott ültek, ahol a tehervagon nekiütközött a hálókocsinak, azonnal meghaltak. Ákos Arnold találta meg őket, aki a mozdonyról leugorva az elsők között ért oda. Nemsokára meglett a katasztrófa harmadik halálos áldozata is, mert a hálókocsi-kalauz is kiszenvedett.
A városháza tornyában figyelő tűzőr látta a balesetet és azonnal telefonált a tűzoltólaktanyába. A vasutasok a rendőrséget hívták, ők pedig kirendelték a mentőket két fogatolt kocsival és értesítették a városi közkórházat, hogy várhatóan sok sebesült fog érkezni. A vasútállomás Kiskundorozsmától és Szegedtől is viszonylag messze volt, ezért körülbelül fél órába telt, mire a helyszínen megkezdődhetett a szervezett mentés. Először az egymást keresgélő utasokat kellett eltávolítani a roncsok környékéről, aztán a nyolcadik kocsit támasztották meg, mert bizonytalanul billegett és félő volt, hogy ráborul a segítőkre.
Nehezítette a mentést a kíváncsiskodók tömege. A szerencsétlenség híre gyorsan terjedt a városban és valóságos népvándorlás indult meg futva, biciklivel és autóval a dorozsmai úton. Rövidesen körülbelül ezer ember próbálta minél közelebbről látni a balesetet.
Érkezett néhány panasz lopásokról, ezeket a szemtanúk szerint főleg gyerekek követték el, de emiatt nemsokára fosztogatásokról szóló rémhírek is elterjedtek. A rendőrség több rendőrt vezényelt ki a helyszínre, de nem tudtak úrrá lenni a roncsokat közvetlen közelről bámuló tömegen meg az egymást keresgélő, rémült utasokon.
Ennek a káosznak is meglett az áldozata. A dorozsmai úton vágtatott a vasút felé Németh József városi lovasrendőr. Utolérte az orvosok kocsiját, ki akarta kerülni őket, de a sáros úton megcsúszott a lova, belezuhant az árokba és mindkét lábát eltörte. Délután három órakor egy szakasz csendőr érkezett, akik kordont húztak a helyszín köré és szigorú fellépéssel végre megteremtették a nyugodt helyreállítás körülményeit.
Több szálon indult el a nyomozás a baleset okának kiderítésére. Vizsgálták a tolatás szabályosságát, a váltó és a vasúti pálya állapotát, valamint a gyorsvonat sérült vagonjait. A hálókocsi menetirány szerinti első forgóvázán egy lógó biztosítóláncot találtak, melynek sérülése arra utalt, hogy már a baleset előtt elszabadult és beleakadhatott a váltó valamelyik alkatrészébe.
A postakocsi sérült homlokfalát beszállították a szegedi ügyészségre, hogy végleg eldöntsék: horpadását a megguruló teherkocsik vagy a hálókocsi okozta-e? A homlokfal vizsgálatának eredményéről nincs további adat, de ettől kezdve minden beszámoló a hálókocsi biztosítóláncát említette a baleset legvalószínűbb okának.
Két nappal az esemény után már határozottan ki lehetett jelenteni, hogy a hálókocsi első forgó alvázát biztosító lánc régi törés folytán kikapcsolódott és az 5. számú váltónak egy darabját kiszakította. A lógó lánc a hálókocsit is megrántotta, úgy, hogy a hálókocsi átugrott a kitérő vágányra.
A forgalom április 21-én állt helyre teljesen. Másnap elindult Kiskundorozsmáról a főváros felé a tehervonat, mellyel elvitték az állomásról a baleset utolsó nyomát is. Az első kocsin szabályos rendbe rakva helyezték el a hálókocsi favázának törmelékét, másodikra került az étkezőkocsi. Aztán a többi roncs következett, további teherkocsikra rakva és leláncolva. A kevésbé sérült személyszállító kocsikat gördülőképessé tették és besorozták a vonatba, melynek végén volt a két salakos vagon is. A főműhelybe tartó menet lépésben szelte át az országot.
Nem maradt feljegyzés arról, hogy felelősségre vontak volna valakit a lógó biztosítóláncért. Csak feltételezni lehet, hogy a lánc Szegeden még a helyén volt. Észrevették volna a hosszú tartózkodás alatt, mely közben bizonyára rutinszerűen végignézték a vonatot. A nyílt vonalig több őrház előtt elhaladt, melyek vonatmegfigyelésre kötelezett helyek voltak, de senki sem jelzett rendellenességet. A kiskundorozsmai balesetet el kell könyvelni egy apró, de nagyon rosszkor bekövetkező hiba következményének.
Ezen a képen látszik legjobban, hogyan csúszott egymásba a tehervagon és a hálókocsi. Az első fülkében utazó Gregor Olteanu szenátornak és feleségének esélye sem volt a túlélésre.
Ugyanaz a két jármű más nézőpontból fotózva. A favázas hálókocsi fele elpusztult.
Csendőr őrzi az étkezőkocsi halomba hordott berendezését
Kilenc kocsi siklott a vonatból, az állomást beborították a sérült járművek
Az étkezőkocsi után besorozott első osztályú vagon
Balra fekszik az étkezőkocsi, előtte a hálókocsi „szerencsésebb” fele. A képen valószínűleg a hálókocsi menetirány szerinti hátsó forgóváza látszik egy lógó biztosítólánccal. Nem ez, hanem az előtte lévő forgóváz lánca okozta a balesetet
A súlyosan sérült Vojszu Demeter krajovai orvostanhallgató a városi kórház műtőjében.
Sebesültek a kórházban. Középen Kummer József, az étkezőkocsi főpincére
A balesetben érintett Ie. sorozatú mozdony a századforduló idején szinte minden magyar gyorsvonat élén látható vontatójármű-típus volt. Négyhengeres, tandem elrendezésű kompaund gőzgépe igazi ritkaság, melyet külföldön csak nagyon rövid ideig alkalmaztak.
A négyhengeres mozdony rudazata és vezérműve olyan egyszerű lehetett, mint egy kéthengeres gépé. Az első I.e osztályú gyorsvonati mozdony műtanrendőri próbáját 1890. december 11-én tartották. A MÁV szakértőit meglepte a mozdony nyugodt futása, melynek során 114 km/h volt a legnagyobb sebesség, amely után az engedélyezett sebesség 90 km/h lett.
Rövid időn belül a Nyugati és Keleti fűtőházakba állomásított Ie. osztályú mozdonyok húzták az összes nemzetközi gyorsvonatot. 1904-ben fejezték be a gyártását, melynek során 95 darabot adtak át a MÁV-nak. 1911-ben új jelölési rendszert vezetett be a MÁV, ekkor a mozdonyok a 222 sorozatszámot kapták.
Az évtized végéig maradt a 222-es sorozat a gyorsvonatok élén az újabb tervezésű, magas kazános mozdonyok megjelenéséig. Ezután fokozatosan szorultak ki a személyforgalomból, ahogy egyre elavultabbá váltak. A két világháború között már vidéki fűtőházakhoz állomásították az első világháborút túlélt darabokat tehervonati és tolatási feladatokra.A sorozat utolsó tagja a 222,031 volt, melyet 1951. szeptember 27-én töröltek az állományból.
A 703. számú gyorsvonatot húzó mozdonyt 1730 gyári számmal gyártotta a MÁV Gépgyár 1903-ban és I.e 484 jelöléssel állt forgalomba. 1911-ben a 222,084 pályaszámot kapta. Az első világháború után horvát területen maradt, ahol az SHS változatlan pályaszámmal üzemeltette, majd Jugoszlávia megalakulása után, 1933-ban a JDZ átszámozta 105-001-re. 1942-ben, az ország feldarabolódott, a vasúti járműállományát is szétosztották az újonnan létrejött államok között, ekkor a HDZ-hez került. További információ nincs róla.
A 222-es sorozatból nem maradt fent egy példány sem. Szerencsére a Közlekedési Múzeum őriz egy 1:5 arányú, működőképes modellt róla.
[hirlevel]
